К 110-и летию Бологое – Полоцкой ж.д. линии. Станция Неклочь (Клястица) IV класса.

К 110-и летию Бологое – Полоцкой ж.д. линии. Станция Неклочь (Клястица) IV класса. Знаковым объектом Южного участка БПЖД является станция Клястица (первоначально ст. Неклочь по названию близлежащего озера). Особое местоположение станции - это последний раздельный пункт БПЖД расположенный на территории РФ (до границы с респ. Беларусь около 6,5 км), в добавок ко всему находящийся в относительно глухом месте Псковщины среди настоящих болот, который не имеет автобусного сообщения с остальным миром минимум с конца 1990х и отсутствие какой либо значимой «промышленности» - все это наложило свой отпечаток на судьбу данной станции и сохранность ее исторической застройки. Об общих принципах планировки станций IV класса Бологое - Полоцкой линии я же рассказывал в статье про ст. Новохованск http://ru-railway.livejournal.com/3073367.html , поэтому перейдем сразу к рассмотрению собственно самой станции Клястица. Схема расположения объектов центральной части ст. Клястица

Итак пассажирское здание (на схеме ПЗ).

С виду ничего особенного – очередной полузаброшенный объект БПЖД, но это только на первый взгляд. Во-первых, сама архитектура и габариты здания (если не обманывает глаз) – отличаются от той же станции Новохованск – нет привычного крыльца с башенкой для входа в зал ожидания, и судя по всему его там никогда и не было. Вывод тут простой – не смотря на то, что вроде бы все станции БПЖД строились по типовым проектам итп, все-таки в каждом конкретном случае постройка производилась с учетом местных условий, что можно легко проследить даже при поверхностном изучении застройки БПЖД. В нашем случае, это видимо связано с тем, что во времена постройки магистрали население этой болотисто – озерной местности было невелико, и строить «полномасштабное» пассажирское здание не было необходимости. Второй особенностью конечно же является множество сохранившихся элементов здания и деревянного декора. Здесь когда-то красовалось гордое «Неклочь».

Пассажирское здание это и хорошо сохранившиеся кирпичные трубы, и множество деревянных «паутинок», элементов окон, и.т.д. Особенно хорошо сохранность постройки просматривается с торцов и «напольной» стороны здания. Вид на пассажирское здание «с поля».

Верхняя часть здания с южной и северной сторон, сохранились даже деревянные «шпили», что довольно большая редкость для БПЖД.

Сохранность и богатство деревянной отделки с обратной стороны здания просто поражают.

Особенного щедро был украшен вход с полевой стороны (над входом табличка бывшего ж.д. магазина ОРСа).

С уверенностью сказать нельзя (для этого нужны глубокие изыскания), но есть вероятность того, что крыльцо с башенкой у пассажирского здания ст. Клястица всё же были, но располагались они не как обычно - со стороны путей, а с противоположной стороны здания, но это повторюсь лишь догадка. К сожалению, обособленное расположение станции, благодаря которому много чего сохранилось, является и её недостатком. Сама станция законсервирована где-то в 1990-х, в результате за вокзалом (и всем остальным) никто особо не следит, а местные жители потихоньку «раздевают» его на стройматериалы, что хорошо видно по фото оборотной стороны вокзала (см фото выше).

Пассажирская платформа еще не утратила «Совдеповскую» плитку, от которой в том же Новохованске давно не осталось и следа.

Из прилагающихся к каждому пассажирскому зданию сооружений (отхожее место, пожарный сарай, керосиновый сарай) сохранились все, но состояние у них к сожалению не очень… Керосиновый сарай или погреб (каменно-кирпичный, на схеме КП) сохранился хоть и в полуруинированном, но все еще в довольно «узнаваемом» виде.

Отхожее место (на схеме ОМ), несмотря на свою «заброшенность», в значительной степени сохранило свой первозданный вид, и ничуть не уступает своим собратьям с северного участка БПЖД.

Советские "опознавательные" таблички на отхожем месте.

Дошел до наших дней и пожарный сарай (на схеме ПС), причем в удивительно хорошем состоянии. Если учесть, что с учетом последних сносов ближайший его «сородич» находится в далёкой Тверской губернии, то можно считать эту постройку без преувеличения уникальной.

Сохранилась и товарная платформа, обделанная диким камнем (на схеме ГП), степень сохранности – получше многих аналогичных мест на БПЖД.

Каменная обкладка товарной платформы.

Гражданская (жилая) застройка представлена одним жилым домом (казармой, на схеме ПКАЗ), в довольно хорошем состоянии и поныне используемым по назначению.

Так же в северной «Бологовской» горловине станции находится еще одна казарма (предположительно на бывшем переезде), но с учетом ее удаленного местоположения, наврят ли она находилась на территории первоначальной станции и правильней ее рассматривать вне комплекса станционной застройки, хотя возможно тут не все так просто…

Вообще по жилым постройкам станции еще много вопросов. По хорошему – рядом с пассажирским зданием (ПЗ) должен был быть еще один жилой дом, на спутнике видно что территория за ПЗ была осушена, в.т.ч. с устройством отводной канавы, и в северной части основной станционной площадки спокойно могла находится как еще одна казарма, так и «причитающийся» станции ледник. В ходе «натурного» осмотра обнаружить ничего этого не удалось, но с учетом того, что пристанционная площадка сильно заросла, не исключено, что где-то в зарослях могут скрываться остатки указанных построек. . Отдельную составляющую всех станций БПЖД составляет система водоснабжения, сооружения которой очень часто уходят далеко за пределы станции и не всегда обнаруживаются даже при самом подробном осмотре. Общая схема водоснабжения станции.

Вода из озера Неклочь, расположенного в 1,2 км от станции, через водоприемник, и водоподъемное здание (оно же – насосная станция, на схеме ВПЗ), по водоводу (на схеме ВДВД), попадало в водоемное здание (оно же – водонапорная башня, на схеме ВДЗ), а оттуда по трубопроводу к гидравлическим колонкам для заправки паровозов и к прочим станционным потребителям. Начнем рассмотрение с конца. Гидравлических колонок на станции не обнаружено, а вот водоемное здание, кирпичное на каменном фундаменте, сохранилось причем в довольно неплохом состоянии, хоть теперь и заброшено. Водоемное здание и жилая казарма.

Водоемное здание (верхняя, средняя и нижняя части).

Не лишним будет отметить, что в водоемном здании был установлен паровой котел (обогреватель), при помощи которого зимой поддерживалась необходимая температура воды.

Как и указал выше, вода попадала из озера по водоводу расположенному в теле специальной насыпи, которая проходит через полноценное болото, в связи с чем хорошо просматривается на местности. Насыпь водовода неплохо сохранилась, в том числе и за счет того, что длительное время использовалась для связи с несуществующей уже деревней на берегу озера. Насыпь водовода посреди болота.

Начальный участок водовода (вдали виднеется водоподъемное здание и озеро).

Для подробного рассмотрения начального участка системы водоснабжения еще раз обратимся к спутнику.

Вода из озера через водоприемник (ВПР) вынесенный посредством спец. 50-и метровой насыпи попадала в водоподъемное здание (ВПЗ), а оттуда насосами через водовод (ВДВД) подавалась к станции. Водоподъемное здание, кирпичное с применением дикого камня, хоть и не «блещет» сохранностью, все же немного лучше Невельского, и опять же по своему оригинальное – не похожее на аналогичные постройки БПЖД, а с учетом живописного местоположения - вообще "подарок для художников".

Просматривается применение дикого камня в фундаменте и торцевых стенах.

Архитектура здания очень похожа на оригинальную (дореволюционную), хотя возмоные ремонты и реконструкции так же полностью искючить нельзя.

Часть коммуникаций водоприемника (технологический колодец).

Насыпь «мысового» водовода – отсюда вода начинала свой путь к станции.

Насыпь «мысового» водовода – вид в сторону водоподъемного здания.

Каменный «фундамент» мысовой части водовода – водоприемника.

Само озеро Неклочь – весьма живописное место, особенно летом.

. Станция функционировала до середины 1990х, с связи с сокращением и уходом «Груза» на Витебскую линию, а так же отсутствием местных грузоотправителей / грузополучателей, была закрыта и законсервирована.

Сколько было путей точно не известно, два минимум – это точно, второй путь до сих пор сохранен, хотя стрелки давно демонтированы. Вид на центральную часть станции (2й путь хорошо виден).

Возможно был и третий путь (судя по балластной подушке из щебня), предположительно тупиковый.

Как и писал в самом начале – до отмены пригородного движения в 2014 году, железная дорога был единственным средством сообщения с райцентром для жителей пристанционного поселка и близлежащих деревень, автобусного сообщения нет очень давно и возобновлять его никто не планирует. Теперь до станции можно добраться только на автомобиле или каким - нибуть «туристическим» методом – типа «самопального» велотура, и.т.п.

Подводя итог, можно отметить, что благодаря своему «островному» положению станция Клястица и поныне сохранила значительную часть исторической ведомственной застройки (которая при иных условиях давно была бы утрачена), и является своеобразным природно - железнодорожным заповедником Южного участка БПЖД, который всегда найдет чем удивить пытливого исследователя.

По материалам собственных изысканий, фото 2014 – 2015 гг, состояние объектов на Май 2015г., неточности и опечатки не исключаются. Бабурин В., 29.01.2017 г.