Едем мы, друзья, в дальние края. ⁠ ⁠

345 лет назад, 27 сентября 1672 года, английский король Карл Второй даровал Королевской Африканской компании монопольное право торговли живым товаром. За последующие 80 лет эта компания перевезла через Атлантику в Новый свет около миллиона африканских "туристов". Шел золотой век работорговли.

Этим достойным бизнесом на протяжении нескольких сот лет занимались почти все страны Европы, имевшие выходы к морю. Обобщенной статистики, естественно, никто не вел, поэтому оценки объемов работорговли весьма расплывчаты. По разным данным, с Африканского на Американский континент было вывезено от 8 до 14 миллионов рабов, из них от двух до четырех миллионов погибли в пути. А остальные очень сильно изменили этническую картину западного полушария и не менее сильно повлияли на его культуру.

Надо заметить, что Россия была одним из немногих европейских государств, чьи купцы не торговали "черным деревом". Более того, с 1845 года морская работорговля в российском Уложении о наказаниях приравнивалась к пиратству и каралась восемью годами каторги. Впрочем, у нас было свое "бревно в глазу", ведь вплоть до 1861 года внутренняя торговля крепостными душами осуществлялась на вполне законных основаниях.

Далее - подборка картинок, иллюстрирующих романтический процесс превращения просто африканцев в афроамериканцев.

Скупка рабов на африканском побережье и их отправка на невольничий корабль. Картина французского художника XIX века Франсуа-Огюста Байарда.

Типовая схема размещения рабов на корабле и средства их успокоения.

Схема размещения живого товара на английском работорговом корабле "Брукис". Неудивительно, что при такой компоновке за время рейса через Атлантику умирало в среднем от 10 до 20% "пассажиров".

Разрез голландского работоргового судна XVII века. Негры размещались в пространстве между трюмом и верхней палубой.

Поперечные разрезы английского и голландского работорговых судов. Дощатая стенка, перегораживающая палубу (на "голландце" она с шипами), отделяет территорию команды от площадки, на которой дозволялось гулять невольникам. Эта мера предосторожности была далеко не лишней, поскольку рабы иногда затевали восстания.

Подавление бунта на английском работорговом судне.

Планы палуб французского торгового судна, для которого рабы были одной из разновидностей коммерческого груза.

Небольшой, но хорошо вооруженный работорговый кораблик, в котором "товар" утрамбован особенно плотно. Удивительно, что даже в таких адских условиях большинство невольников, как правило, переживало морское путешествие, которое могло длиться несколько недель.

Основные маршруты вывоза рабов из Центральной Африки в XVII-XIX веках

Ага, у нас импортазамещение было))

Я думаю туалет, там был одной из самых малых проблем африканцев.

При транспортировке, по самым скромным подсчетам умерло от 1,5 до 2,2 млн. человек. Опять это только при транспортировке.

К примеру особо "грамотные" работорговцы, негров еще и страховали как собственность, ну на случай если собственность в пути умрет или заболеет как ни как (капитализм, однако), по этому особо ушлые старались негров в пути еще и не кормить, или поддерживать антисанитарные условия для провоцирования вспышек различных заболеваний, ну или даже банально выбрасывать за борт, чтобы получить прибыль от страховки еще в процессе логистики.

кто может пояснить, что это за "средство успокоения"?

Жил был человек.

А теперь эти ублюдки - потомки работорговцев, учат нас жить. А потомки рабов рассуждают о двухсотлетней демократии.

Простите господа, но как срать-с и ссать-с в таком положении.

Всегда хотел узнать как правильно размещать рабов на корабле.

Гоблин про рабство

Крепостные крестьяне не были рабами с юридической точки зрения. Раб - это вещь, он не может иметь собственности, причинение ущерба рабу или его убийство третьим лицом оценивалось также как и простое причинение ущерба имуществу. Убийство хозяином в принципе не наказывалось, ну захотел хозяин вещь сломать - его право. Раб не может быть субъектом права, только объектом. Если раб причинял ущерб, за него отвечал хозяин.

Крепостные крестьяне были ущемлены в правах, но не лишены их. Были ограничения на продажу, они обладали имуществом, крепостных крестьян нельзя было произвольно убивать. Крепостные крестьяне могли заключать сделки, вести торговлю. Допускался выкуп себя из крепостных.

Т.е. ставить равенство между рабом и крепостным нельзя.

Ну, если так подумать, те негры обеспечили шоколадную жизнь своим потомкам. Иначе сидели бы сейчас с голой жопой на пальмах.

Сколько в сети картинок про эту доставку, и почти на всех изображен товар мужского пола. Что и логично, ибо необходим был раб способный работать, желательно крепкий мужчина.

Но ведь в итоге они как-то смогли расплодиться, и очень сильно расплодиться. Значит и женщин везли достаточно много. Но вот про доставку негро-тёток что-то совсем мало известно.

Эх, были же времена!

Прочитав пост начинаешь понимать ненависть современных негров к западной системе и желание нажиться на социальном пособии.

в туалет их наверное никто не водил?

Первый и единственный поход немецкой подлодки стал кладезем знаний для СССР. История U-250⁠ ⁠

Подводный флот всегда был уделом исключительно храбрых людей. После первых погружений субмарин стало ясно, насколько опасна и непредсказуема эта сторона морской войны. Иногда подводные лодки проявляли исключительную живучесть, умудрялись уйти от атак множества кораблей и вернуться в порт. Но чаще бывало так, что после первого же выхода в море субмарины пропадали без следа. О судьбе некоторых мы ничего не знаем до сих пор. Вокруг одной из таких подводных лодок, погибшей в первом же походе, развернулась настоящая драма. Это была немецкая субмарина U-250.

Планируя морские сражения в предстоящей Второй мировой войне, Третий рейх справедливо полагал, что в открытом противостоянии с Великобританией у него нет шансов. Англия всё так же оставалась владычицей морей, несмотря на значительно сократившиеся темпы постройки новых кораблей. У Германии оставался один выход: ударить по самым уязвимым местам Британской империи — её морским коммуникациям. Ещё в Первую Мировую войну на море отлично зарекомендовали себя одиночные надводные рейдеры и подводные лодки, атакующие транспорты, снабжавшие Туманный Альбион. А с учётом усовершенствованных технологий субмарины вновь стали отличным решением.

Экипаж на палубе U-250. 12 декабря 1943 года

Об их успехе говорит хотя бы то, что даже сейчас при фразе о подводных лодках Второй Мировой войны на ум скорее всего придут именно фото и кадры знаменитых немецких U-boot. Они прекрасно показали себя в битве за Атлантику и потопили множество судов.

U-250 представляла самую большую серию германских субмарин — VIIC. Она была заложена 9 января 1943 года и спущена на воду уже 11 ноября. В свой первый поход на Балтику она вышла в июле 1944 года. 30 июля в Финском заливе лодка атаковала советский малый охотник МО-105. Атака оказалась удачной, и катер стремительно затонул. Из его экипажа спаслось только несколько человек, благодаря быстрой реакции нескольких советских судов рядом. Однако спустя некоторое время она была обнаружена ещё одним катером, МО-103, с помощью гидрофона.

Советский малый охотник типа МО-4. На флоте такие корабли прозвали “Мошками”

Катер сбросил серию из пяти бомб, но лодка отделалась лишь незначительными повреждениями. Охотник сумел засечь место появления пузырей от повреждённой лодки и сбросил ещё пять бомб уже по ним. На этот раз атака оказалась для U-250 фатальной. Одна из бомб детонировала прямо над дизельным отсеком, вызвав почти мгновенное затопление. Из всего экипажа лодки выбраться на поверхность удалось лишь шестерым подводникам. В их числе был и командир субмарины Вернер-Карл Шмидт. По стечению обстоятельств, подводная лодка затонула на сравнительно небольшой глубине в 36 метров, что вызвало интерес у советского командования.

Через несколько дней рота особого назначения Балтийского флота сумела найти и обследовать U-250. Оказалось, что она опустилась почти на ровный киль. Интерес советских моряков к месту гибели подлодки не ускользнул от внимания немцев. Они попытались установить мины рядом с местом гибели субмарины, чтобы помешать её подъёму или обследованию. Однако эта операция провалилась, когда в ночь на 1 сентября один из кораблей, ставивших мины, подорвался на них же. Понимая, что немецкое командование предпринимает усилия для того, чтобы U-250 не досталась СССР, руководство Балтийского флота спланировало операцию по её подъёму

Советские специалисты осматривают U-250. Сухой док Кронштадта, 1944 год

Через несколько дней к месту гибели подлодки подошли советские корабли. Заметив их, финские батареи береговой обороны открыли огонь. Также на перехват советских сил вышли немецкие торпедные катера. Разыгралось настоящее сражение. Однако, несмотря на яростные атаки противника, советские водолазы при помощи двух понтонов сумели завести под лодку стальные тросы и поднять её со дна. Всё чуть было не испортил разыгравшийся шторм. Понтоны, буксирующие лодку, отнесло на мель к берегу противника. Командование финских войск приказало батареям не стрелять, а подождать, пока советские суда подойдут к берегу, и уже тогда открыть огонь. Но советские моряки за ночь сумели снять понтоны с мели и отбуксировать их в безопасное место незамеченными. 14 сентября U-250 прибыла в Кронштадт и была поставлена в сухой док.

U-250 в доке Кронштадта 1944 год

В изучении подлодки помогал её выживший командир. Вернер-Карл Шмидт рассказал, что на борту лодки находятся новейшие немецкие торпеды с акустическим наведением G7es (TV) «Zaunkönig» (T-V Цаункениг), а также шифровальная машина «Энигма» и карты минных полей. Под его руководством советские специалисты вскрыли корпус лодки. Шмидт лично принимал участие в её исследовании и фактически проводил в последний путь свой экипаж, погибший во время боя.

Субмарина вызвала живой интерес не только у командования советского флота, но и у союзников. Узнав о том, что в СССР сумели поднять сравнительно неповреждённую подлодку и получить в своё распоряжение образцы новой немецкой торпеды, Великобритания в лице своего премьер-министра Уинстона Черчилля запросила их для изучения. Однако Сталин ответил, что перевозить такой ценный груз через океан слишком опасно, и гораздо лучше будет, если британские специалисты сами прибудут в Советский Союз.

U-250 была тщательно изучена советскими инженерами. Их интересовало не только вооружение, но и вообще всё, что касалось её функционирования — от питания моряков до внутренних систем. Изучение дало столько полезной информации, что главнокомандующий ВМФ Н. Г. Кузнецов приказал приостановить работы над новым проектом подлодок «608». В нём решили применить полученные с захваченной немецкой субмарины наиболее удачные решения.

U-250 довелось даже послужить в рядах советского флота в виде экспериментальной подлодки под названием ТС-14. Однако полученные ею в результате первого и единственного боя повреждения оказались столь серьезными, что ни о каком боевом применении речи уже не шло. Уже после войны в августе 1945 года субмарину разделали на металл.

Кенотаф, посвящённый погибшим морякам на Кронштадтском лютеранском кладбище

На Кронштадтском лютеранском кладбище и сейчас существует мемориал в честь погибших военнослужащих во время боёв при гибели U-250 и при её подъёме. На памятной плите выбиты слова на русском и немецком языках: «Примирённые смертью взывают к миру».

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS

Авианосцы, совершившие классовую революцию. Гордость флота Великобритании — Eagle и Ark Royal⁠ ⁠

Авианосцы флота Великобритании стали во многом первопроходцами. В этом списке достижений Royal Navy и первый в мире заложенный авианосец Hermes, и корабль-революция Ark Royal. А первые авианосцы с бронированными ангарами и полётной палубой типа Illustrious и вовсе стали прообразом для всех последующих кораблей этого класса в Королевском флоте.

После завершения Второй мировой войны палубная авиация совершила качественный рывок — наступила эпоха реактивных самолётов, к которой авианосцы Его Величества были не готовы. Эту проблему решили авианосцы типа Audacious — крупнейшие корабли ВМФ Великобритании, не считая новейший тип Queen Elizabeth. Однако их путь к величию был весьма тернист.

Эволюция английских авианосцев

Опыт первых лет войны указал британскому Адмиралтейству на острую необходимость обновления авианосного парка. Для развития своих авианосцев британцы пошли самым очевидным и логичным путём — они решили увеличивать размеры кораблей. Потому неудивительно, что в эволюции английских авианосцев прослеживается тенденция «больше, тяжелее и мощнее».

Авианосец HMS Implacable, 1947 год. Можно заметить, что крыши башен универсальной артиллерии расположены на одном уровне с полётной палубой. Их можно было использовать как часть палубы для размещения техники. Подобным образом они были сделаны и на последующих авианосцах

При создании авианосцев типа Implacable — дальнейшим развитием типа Illustrious — были устранены недостатки предшественника, такие как малочисленность авиагруппы и небольшая скорость хода. Кроме того, эти корабли несли более мощное вооружение и новые самолёты. Их строительство началось в 1939 году и было вскоре заморожено. Авианосцы вошли в состав флота лишь спустя пять лет, не успев принять участие в ключевых сражениях Второй мировой.

Следующим этапом развития английских ударных авианосцев должен был стать тип Audacious. Киль головного корабля заложили в 1942 году, второго, HMS Irresistible, — в следующем году, третьего — ещё спустя год. Ввиду увеличенных в полтора раза размеров они теоретически могли вместить до 90 самолётов.

Внешний вид авианосца HMS Eagle (R05) на 1951 год и его герб. Это пятнадцатый корабль, получивший такое имя. Моряки прозвали авианосец «Большой И» (The Big E)

Однако приоритеты сместились в сторону эскортных кораблей — крейсеров и эсминцев, и поэтому темпы строительства были крайне низкими. На фоне послевоенного кризиса и снижения финансирования строительство третьего авианосца отменили, а его название «одолжил» первый корабль. Головной корабль серии Eagle («Игл») спустили на воду в марте 1946 года, его благословила принцесса Елизавета. Он вступил в строй в октябре 1951 года с характерными для авианосцев тех лет прямой полётной палубой и гидравлическими катапультами.

Второй корабль этого типа, получивший необычайно дорогое для Королевского флота имя Ark Royal («Арк Ройял»), сошёл со стапелей в 1950 году, но вошёл в состав флота лишь спустя пять лет.

Авианосец HMS Ark Royal (R09). Получил прозвище «Могучий ковчег» (The Mighty Ark) и имел собственный девиз «Желание не даёт покоя» (Desire Does Not Rest)

Реактивная революция

Имеющиеся и строящиеся авианосцы не были приспособлены к тяжёлым и крупным реактивным самолётам. Скорости возросли в разы, а вместе с этим выросла аварийность взлёта и посадки. Требовалось не только увеличить вместимость ангаров, но и разработать более мощные тормозные устройства и катапульты, а также системы посадки.

Проблему высокой аварийности решили именно британцы, совершив ещё одну революцию. Слабые гидравлические катапульты сменились мощными паровыми, на авианосцах появились оптические системы посадки и угловая полётная палуба.

Авианосец HMS Eagle после переоборудования. Благодаря установке частично угловой палубы, самолёты могли парковаться вне зоны посадки. Ранее часть техники размещалась в носовой части палубы прямо на пути взлёта и посадки, что не позволяло пилоту зайти на второй круг

Именно из-за установки и отладки всех технических новинок флаг на Ark Royal подняли спустя аж двенадцать лет с момента закладки. Eagle, введённый в строй на три года раньше, требовал обновления. В ходе годичной модернизации, начатой в 1954 году, он также получил частично угловую полётную палубу, зеркальную посадочную систему и новые мощные катапульты.

Таким образом, уже к 1955 году Королевский флот имел на вооружении два тяжёлых авианосца, полностью пригодных для работы с реактивными самолётами.

Авианосцы старой эпохи

Несмотря на то, что за основу авианосцев был взят тип Implacable, внешне они мало походили на предшественников. Их длина возросла на 14 метров (до 250 м), ширина увеличилась почти вдвое, до 52 м. При этом водоизмещение стало рекордным — показатель Eagle при полной нагрузке достигал 47 000 тонн. Экипаж авианосцев насчитывал свыше 2 700 человек.

Как и на предыдущих британских авианосцах, броня защищала ангары, цитадель и другие ключевые узлы. Борт имел 102-мм бронепояс, который выше к ангарам утончался до 25 мм.

Горизонтальная защита состояла из самой полётной палубы и ангаров. Толщина брони взлётной палубы варьировалась от 25 до 102 мм, ангарной палубы — от 25 до 51 мм. По расчётам противоторпедная защита предположительно могла выдержать взрыв боевой части торпеды весом до 900 кг.

Авианосец HMS Ark Royal (после переоборудования отчётливо видна угловая полётная палуба) в разрезе от полётной до нижней ангарной палубы. Можно заметить ангары, шахты подъемников, дымоходы. В кормовой части позади ангаров видны каюты членов экипажа

В качестве энергетической установки выступала четырёхвальная система мощностью 152 000 лошадиных сил, которая по силе не превосходила силовую установку предшественников. Из-за возросших размеров скорость хода стала ниже на узел — примерно 30,5 узлов. На экономичном ходу (для Eagle — 18 узлов) дальность плавания не превышала 7 000 морских миль.

Вооружение Eagle и Ark Royal также уступало предыдущим авианосцам. Состав крупнокалиберной артиллерии, представленной шестнадцатью 114-мм универсальными орудиями, был идентичен. ПВО обеспечивали 40-мм орудия «Бофорс» в количестве 52-61 штук. Однако на авианосцах типа Implacable помимо сорока орудий «Бофорс» имелись также шестьдесят 20-мм установок «Эрликон

Взлёт Douglas AD Skyraider с авианосца HMS Eagle. Несмотря на архаичность в эпоху реактивных самолётов, он снискал любовь среди пилотов и получил прозвище «Умный пёс» (Able Dog от «AD»)

При вступлении в строй ангары авианосцев вмещали до 60 самолётов. К 1956 году их авиагруппа включала ударные самолёты Wyvern, штурмовики A-1 Skyraider, реактивные всепогодные истребители-бомбардирощики Sea Venom и реактивные дневные истребители Sea Hawk. Кроме того, на Eagle появился первый эскадрон новых противолодочных самолётов Fairey Gannet.

В роли догоняющего

Казалось, что еще долгие годы эти корабли будут среди самых мощных в своем классе. Однако бурное развитие палубной авиации, в том числе реактивной, опрокинуло все прогнозы начала 1950-х годов — даже подобных размеров авианосцы уже не могли полноценно обслуживать самые современные самолёты.

Оптическая система посадки (MLA) на австралийском авианосце HMAS Melbourne. Подобные светотехнические системы наведения устанавливались и на британские авианосцы HMS Eagle и HMS Ark Royal

Потому в 1959 году Eagle отправился на модернизацию, которая растянулась на 4,5 года. Теперь его полётная палуба имела угол в 8,5 градусов, тогда как частичная — лишь в 5,5 градусов. Корабль оснастили новыми паровыми катапультами и новейшими системами управления и контроля — Eagle стал самым совершенным авианосцем в мире в плане наведения перехватчиков. Некоторые 40-мм «Бофорсы» заменили первыми в мире серийными зенитно-ракетными комплексами ближней зоны поражения, известными как Sea Cat. Общая стоимость ремонта и переоборудования превысила 30 миллионов фунтов стерлингов.

В результате капитальной модернизации полное водоизмещение корабля возросло до астрономических 55 000 тонн! Он мог эксплуатировать реактивные штурмовики Buccaneer S.2 и Scimitar, а также истребители Sea Vixen. Правда, из-за отсутствия реактивных дефлекторов Eagle не мог обслуживать новейшие сверхзвуковые перехватчики F-4 Phantom II.

Многоцелевой истребитель de Havilland Sea Vixen FAW.2 на борту HMS Eagle со сложенными крыльями. Пролив Ла-Манш, 1969 год

После Eagle место в доке занял Ark Royal. Помимо вышеперечисленных новинок, он получил те самые реактивные дефлекторы, тормозные механизмы и новую электросистему. Теперь корабль мог успешно работать с тяжёлыми F-4 Phantom и Buccaneer S.2. А благодаря уникальному для английских авианесущих кораблей трёхкоординантому радару контроля посадки «Арк Ройял» мог принимать самолёты даже ночью.

Штурмовики Blackburn Buccaneer S.1 на фоне HMS Eagle, примерно 1964-1966 года

Последние почести

Несмотря на масштабы модернизации, гонку с авиацией Eagle и Ark Royal проиграли. Размеры новых самолётов росли вместе со сложностью их эксплуатации. По этой причине вместимость крупнейших на тот момент авианосцев Великобритании существенно сократилась — численность авиагруппы к середине 70-х годов упала ниже 40 машин. В то же время количество самолётов на американских авианосцах типа Midway никогда не падало ниже 65.

Работа форсированных двигателей при взлёте McDonnell Douglas F-4K Phantom FG.1 с борта авианосца USS Independence (CVA-62). Без дефлекторов (газоотбойников) реактивная струя при большом угле наклона самолёта способна деформировать полётную палубу и повредить катапульты

Благодаря переоборудованию срок их эксплуатации увеличился, хоть и незначительно — примерно на 5-10 лет. За свою карьеру они участвовали во многих учениях и в ряде боевых операций: боевое крещение Eagle случилось во время Суэцкого кризиса, а первым боевым заданием Ark Royal стала морская блокада Родезии.

В феврале 1970 года британцы подсчитали, что переоборудование Eagle для обслуживания самолётов F-4 Phantom обойдётся ещё в 25-30 миллионов фунтов стерлингов. С учётом средств, необходимых для эксплуатации самого авианосца, это делало корабль неоправданно дорогим. Всем стало ясно, что его дни сочтены.

Самолёт Fairey Gannet модификации AEW.3 пролетает над HMS Eagle, начало 1970-х годов. На палубе видны ударные Blackburn Buccaneer S.2 и поисково-спасательный вертолёт Westland Wessex

В январе 1972 года после двадцати лет активной службы Eagle отправился в резерв и служил источником запчастей для Ark Royal. Спустя шесть лет крупнейший авианосец Королевского флота последний раз вышел в море.

Авианосец HMS Ark Royal (слева) и американский авианосец USS Nimitz в Норфолке, штат Вирджиния, во время своего последнего развёртывания в 1978 году. Хорошо видно смещение полётной палубы USS Nimitz на 9 градусов

Ark Royal прослужил своей стране 24 года, половину из которых стоял в доке: за время своего 12-летнего строительства большая часть оборудования успела устареть, и авианосец постоянно испытывал проблемы с системами и механическими поломками. Он пережил собрата на восемь лет — в 1979 году Ark Royal прибыл на место разборки, где от Eagle уже осталась лишь нижняя часть корпуса.

В 1983 году бывшие члены экипажа Ark Royal отправились на пристань, чтобы отдать последние почести своему кораблю. Картина разобранного и разрезанного авианосца довела некоторых до слёз.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS

Антипиратная сеть⁠ ⁠

Абордаж более двух тысяч лет был (и, с оговорками, остаётся) эффективным средством ведения морского боя. Особенно актуальным он стал во время 16-18 веков. Поэтому экипажи судов того времени старались максимально усложнить жизнь нападающим. Одним из лучших противоабордажных средств стала обычная с̶о̶в̶е̶т̶с̶к̶а̶я̶ ̶к̶о̶п̶е̶е̶ч̶н̶а̶я̶ сеть.

В Средние века хорошей защитой от абордажа считались высокие борта. Во-первых, такой борт мешал противнику забраться на судно, а во-вторых, отлично защищал от стрел неприятеля. Вот только высоченный борт не очень хорошо сказывался на мореходных качествах корабля: повышал центр тяжести и ухудшал остойчивость, здорово парусил и в целом мешал нормально управлять судном. А после появления пороха в морских баталиях стали активно применяться гранаты и пушки, которым деревянный борт не особо-то и мешал. Поэтому от высоких бортов отказались в пользу так называемых "абордажных сетей" (boarding netting). Согласно К. И. Самойлову, абордажные сети - специальные сети, являвшиеся как бы продолжением фальшбортов парусных военных кораблей и служившие для того, чтобы затруднить противнику доступ на те части своей палубы, которые или неудобны, или не подготовлены для отражения абордажных партий противника.

Определение очень точное и исчерпывающее, однако в нём, на мой взгляд, есть небольшая неточность. Дело в том, что эти сети пережили парусный флот и активно использовались даже в начале 20 века! Они активно применялись даже во время войны Севера и Юга, например, на первых броненосцах. А после захвата Корпусом морской пехоты Конфедерации в 1864 году канонерской лодки USS Water Witch, который был проведён несмотря на то, что абордажная сеть Water Witch была развернута, американский флот перешёл с веревочных на проволочные сети.

Сети показали себя эффективным и удобным защитным средством. Они делали почти невозможным лихой прыжок на канате на палубу атакуемого судна. Такая сеть мешала гранатометчикам закидывать защитников корабля бомбами. И, главное, абордажной команде приходилось тратить время на рубку и резку сети под уколами пик и мушкетным огнем обороняющегося экипажа. А ещё веревки для сетей нередко делали "антивандальными" - смолили и обваливали в песке.

Противоабордажные сети поднимали либо непосредственно во время боя, когда становилось ясно, что абордажа не избежать, либо на ночных стоянках в опасных водах.

В 20 веке такие сети сошли на нет. Сейчас же в пиратоопасных водах моряки защищают корабли, натягивая вдоль бортов "Егозу". Дешево, сердито и очень брутально!

Связь Европы и Америки через океан. Как был проложен Трансатлантический телеграфный кабель⁠ ⁠

Океанские просторы кажутся непреодолимыми большинству людей, не имеющих отношения к флоту или морю. Многие сотни и даже тысячи километров бескрайней глади воды, где так легко сбиться с курса и пропасть без вести. Так было многие века в истории человечества. Однако бывший когда-то загадочным и неизведанным мир начал стремительно сокращаться, стоило только пройти эпохе Великих географических открытий. Начавшие развиваться взрывными темпами технологии ещё больше сблизили континенты, ранее разделённые океанами. И если когда-то на переход из Старого в Новый свет можно было потратить не один месяц с большими шансами навсегда исчезнуть в океане, то с годами такое путешествие становилось всё более обыденным. С изобретением же телеграфа встал вопрос о налаживании связи между двумя континентами прямо через Атлантику.

У современных людей слово «телеграф» скорее всего вызовет ассоциацию с серединой XVIII века, ранними паровыми кораблями и расцветом колониализма. Если сейчас эта технология кажется достаточно древней и примитивной, то тогда сама идея быстрой передачи сигнала на невообразимые расстояния казалась фантастической.

Карта первого трансатлантического кабеля, 1858 год

Само слово «телеграф» происходит от сочетания древнегреческих слов, переводящихся как «далеко» и «пишу». Историю развития этого вида связи возводят ещё ко временам античности, где применялись различные сигналы огнями на маяках и между кораблями. Однако, как несложно догадаться, такой способ передачи был крайне зависим от погоды и ограничен по дальности. Эксперименты же с электрическим телеграфом начались только в конце XVIII века в Европе. В 1774 году в Женеве был построен прототип электростатического телеграфа.

Технология выглядела многообещающей, но в 1824 году английский физик Питер Барлоу опубликовал закон возрастания электрического сопротивления проводника в зависимости от его длины и площади сечения. Этот «закон Барлоу» оказался ошибочным и был впоследствии опровергнут законом Ома. Тем не менее он приостановил развитие телеграфной связи на годы.

Первый электромагнитный телеграф создал и продемонстрировал российский учёный Павел Львович Шиллинг в 1832 году. А в 1840 году Сэмюэл Морзе запатентовал свой электромеханический телеграф вместе со ставшей всемирно известной таблицей сигналов, названной в его честь «азбукой Морзе». Всё это впоследствии привело к появлению проектов по созданию канала связи, способного передавать сообщения на огромные расстояния.

В середине XIX века в Мюнхене предприняли первую попытку проложить кабель телеграфа по дну реки. Однако из-за отсутствия нормальной гидроизоляции он прослужил очень недолго. В 1847 году была предпринята попытка проложить усовершенствованный кабель между Кале и Дувром. Но и он быстро вышел из строя, успев передать всего лишь одно или два сообщения. Спустя год повторная попытка прокладки усиленного кабеля вновь привела к неудаче. Однако технологии развивались, и в 1856 году была основана компания «Atlantic Telegraph Company», которая через год приступила к прокладке кабеля через Атлантику. Фирма привлекла к работе немало признанных учёных того времени, специалистов по геологии дна и телеграфной связи. В деятельности компании принимал участие и сам Морзе.

Для хорошей изоляции кабель был обернут в три слоя гуттаперчи — химического полимера, имеющего отличную эластичность и не проводящего ток. Для прочности кабель обернули слоем из железных канатов. Вес составлял примерно 550 килограммов на каждый километр. Прокладка кабеля стартовала на побережье Ирландии. Однако налетевший во время укладки шторм вынудил прокладчиков экстренно обрезать кабель, чтобы не повредить суда. Таким образом, первая попытка оказалась неудачной.

HMS Agamemnon прокладывает трансатлантический кабель. Картина Роберта Чарльза Дадли, 1858 год. Художник принимал участие в проекте прокладки кабеля и написал немало картин, посвящённых этому событию

Через год, в июне 1858, была предпринята новая попытка. На этот раз два корабля «Агамемнон» (HMS Agamemnon) и «Ниагара» (USS Niagara) начали прокладку кабеля через Атлантический океан примерно посередине маршрута, между Ирландией и Ньюфаундлендом. На этот раз кабель был проложен, хотя в процессе корабли неоднократно сталкивались с его обрывами, из-за чего возвращались и прокладывали провод заново. Кроме того, из-за большого количества кабеля на борту корабли оказались перегружены, и, попав в шторм, едва не пошли ко дну. Все эти проблемы привели к тому, что многие в правлении «Atlantic Telegraph Company» начали высказываться за отказ от проекта, однако в итоге их удалось переубедить.

4 августа «Ниагара» прибыла в залив Тринити в Ньюфаундленд, а 5 августа «Агамемнон» пришвартовался у острова Валенсия в Ирландии. Кабель был проложен. 10 августа 1858 года по первому трансатлантическому телеграфному кабелю начали передавать и принимать сигналы. После нескольких пробных слов было послано сообщение, считающееся ныне первой официальной трансатлантической телеграммой. Это было сообщение британских директоров компании американским директорам. За ним было отправлено официальное поздравление с запуском телеграфа президенту США Бьюкенену от королевы Виктории. Оно состояло из 98 слов, и на его передачу в общей сложности ушло около 16 часов. Причиной этого стало большое электрическое сопротивление кабеля, который протянулся на почти 4500 километров. Реализованная возможность передавать сообщения через Атлантику по кабелю вызвала взрыв энтузиазма у всех причастных к этому проекту людей.

Поздравительная телеграмма от королевы Виктории президенту США в честь завершения прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля

Проложенный кабель вышел из строя уже в сентябре 1858 года. Основной причиной считается недостаточная гидроизоляция. Другой же причиной иногда называют высокое напряжение, подаваемое на кабель с английской стороны в попытках усилить сигнал и сгладить его затухание. Несмотря на успехи, в правлении «Atlantic Telegraph Company» разразилась борьба между её руководителями. Она продолжалась больше года и привела к уходу из компании нескольких человек, стоявших ещё у основания проекта. Однако это не привело к закрытию компании, а лишь подстегнуло энтузиазм оставшихся.

В июле 1865 года началась укладка второго трансатлантического телеграфного кабеля. Была улучшена система гидроизоляции, а также подготовлено около 5100 километров провода. Для работ по укладке было куплено крупнейшее на тот момент судно — пароход «Грейт Истерн» (Great Eastern). Однако и на этот раз не обошлось без проблем. 31 июля в процессе прокладки произошёл обрыв кабеля. В течение долгого времени команда пыталась выловить его якорем и продолжить укладку, однако так и не добилась успеха. Продолжение прокладки было решено отложить на год. Только в 1866 году работы по укладке второго трансатлантического кабеля были завершены. При этом в процессе прокладки второго кабеля удалось найти порванный в прошлом году и успешно присоединить его к новому.

Обрыв кабеля на борту «Грейт Истерна». Лондон, 1865 год

Вторая телеграфная линия была значительно улучшена, по сравнению с первой. По ней уже было возможно передавать восемь слов в минуту, что было примерно в 80 раз быстрее. Дальнейшие исследования ещё больше улучшили скорость передачи, и к началу XX века она достигала примерно 120 слов в минуту. К концу XIX века по дну Атлантического океана были проложены кабели, принадлежавшие Британии, Франции, Германии и США. Эта довольно сложная система связи сделала Лондон центром мировой телекоммуникации. После успешной прокладки кабеля через Атлантику в 1870 году была запущена телеграфная связь между Лондоном и Индией.

Основные телеграфные линии в мире на 1891 год

В заключение стоит сказать, что реализация этого проекта стала показательной для большей части мировых держав. Развитие связи и технологий стало приоритетом, что существенно отразилось на начавшейся через несколько десятилетий Первой мировой войне. Современные же линии связи значительно сложнее и технологичнее своих ранних прототипов. Имеющие в своей основе технологию оптических каналов, а также использующие последние достижения в области топологии, они являются достойными наследниками своих предков более чем вековой давности.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS

Римская экономика #15. Римский экономический пазл. Финал⁠ ⁠

Автор: Владимир Герасименко.

Наконец, настало время подвести логический итог нашего цикла. До этого мы рассматривали, как кусочки пазла, различные аспекты римской экономики. Теперь мы, наконец, соберём их вместе и посмотрим издалека, пытаясь выстроить единую картину. В этой части не будет никаких откровений, скорее, даже наоборот, много повторений сказанного ранее, но уже в общем контексте развития экономики Римской империи.

Как мы помним, римская экономика, как и экономика прочих античных государств, была преимущественно аграрной: её базисом, обеспечивавшим значительную часть товарооборота и просто выживание общества, было сельское хозяйство. 80% населения было занято в земледелии, а остальные 20% жили за счёт излишка их продукции. Первоначально все земледельцы были ориентированы на выращивание тех культур, которые нужны им самим для выживания, реализуя на рынке лишь излишки. Это накладывало значительные ограничения на рост городского населения и требовало вмешательства общины и государства для осуществления накопления зерновых запасов на случай голода, чем сразу же обуславливался высокий уровень вмешательства в экономику.

Так как земледелие само по себе было сопряжено с риском, а значительная часть римлян имела участки, дававшие лишь незначительный избыток продовольствия, то такие хозяйства испытывали проблемы в период кризисов – не обязательно неурожая, но и войны. Уязвимые к подобным шокам, они требовали либо субсидирования (как было при Империи), либо кредитования. Более обеспеченные римляне ещё в древние времена стали выдавать кредиты своим не очень удачливым соплеменникам. Проблема долгов и долговой кабалы была постоянным предметом раздражения плебса, так как кредитор мог потребовать отработки долга. Государство периодически списывало долги или замораживало их, но решением это не было.

А вот разрешение на уступку или продажу личных земельных участков стало частичным решением проблемы, но открывшим ящик пандоры. С 3 века до н.э. начался медленный, но неуклонный процесс скупки сенаторами и богатыми плебеями земельных участков по всей Италии, а позже и за её пределами. Процесс, напрямую связанный с успешными римскими войнами и появлением большого числа рабов. Ведь небольшие по размерам участки были во многом обусловлены не только недостатком земли, но и тем, что только такой участок без помощи извне могли обработать только члены одной семьи и её клиенты. Теперь же можно было купить рабов, которые смогли бы обрабатывать гораздо больше земли, что вкупе с появлением рынка земли приводит к укрупнению средних римских землевладений. Но в то же время развитие римского права приводит к альтернативному пути – сдаче земли в аренду. Арендатор приносит меньше дохода, но он и расходов никаких не требует, а это тоже плюс. В итоге в руках и так богатого нобилитета постепенно начинает скапливаться всё больше земель, которые приносили всё больше богатства, цементируя их власть.

При этом крупным землевладельцам больше не надо думать только о выживании, ведь можно выращивать то, что приносит больше денег. Благодаря притоку дешёвого зерна из Египта и Африки в Италию эта парадигма начинает всё больше доминировать в сельском хозяйстве. Рим и Италия становятся зависимы от подвоза продовольствия извне, что заставляет государство взять под контроль его поставки, обложив продовольственным налогом провинции. В то же время происходит изменение и в парадигме потребления нобилитета – показная роскошь требует всё больше дорогих и редких товаров, поставляемых из-за пределов империи. Рим всё больше подсаживается на иглу торговли с Индией, не замечая за высокими сборами от пошлин того, что торговый баланс у империи отрицательный – золото и серебро понемногу утекает из неё. Пока Рим воевал и грабил своих соседей, то награбленное с лихвой компенсировало отток, но как только активные войны прекратились, то потихоньку серебро и золото вымывалось, а добыча в рудниках не могла полностью это компенсировать.

Из-за этого постепенно количество денег в обороте уменьшалось, а следовательно снижалась собираемость налогов. Масла в огонь подливало само имперское правительство: расходы Рима были велики, особенно в периоды войн. При этом из-за того, что любое повышение налогов могло привести к недовольству правительством, повышение налогов было крайне ограничено. Поэтому, когда дебет в с кредитом переставал сходиться из-за инфляции или резкого роста трат бюджета, то Рим шёл на порчу монеты, получая из одного количества серебра чуть больше денариев, чем раньше. Но такой ход, принося прибыль в моменте, вёл к инфляции, так как торговцы рано или поздно поймут, что их дурят, и повысят цены, чтобы компенсировать потери в серебре. С учётом постоянного оттока серебра из экономики, один раз встав на тёмную сторону порчи монеты, сойти с неё империи полностью не удастся никогда. Постепенно раскручиваемая спираль инфляции приводила к ещё большей порче монеты, что ещё больше раскручивало инфляцию… замкнутый круг.

Содержание серебра в монетах

Снизить в таких условиях расходы было бы логичным шагом, но это неминуемо привело бы к катастрофическим последствиям: если снизить расходы на армию, то вторжения варваров нанесут куда больший ущерб, если снизить траты на обеспечение хлеба и зрелищ (инфраструктуру и празднования), то можно вылететь вперёд ногами из-за народного бунта, если снизить расходы на госадминистрацию, то упадёт собираемость налогов. Единственное, что можно было в таких условиях срезать — это соцподдержку земледельцев. Ещё со времен Августа государство щедро дотировало мелкое и среднее землевладение, разумно полагая, что это противовес сенатской аристократии.

Но уже к концу 1 века н.э. изменение состава сената – теперь значительная часть сенаторов были там не по праву рождения, а по императорскому назначению, — привело к изменению отношений сената и императоров от противостояния к сотрудничеству. Сельский плебс более не имел политической ценности, в отличии от плебса городского, готового поднять бунт в любой момент и по любому поводу. Более того, и экономическая роль его к этому моменту сильно изменилась: крупные землевладения – виллы и латифундии – являлись куда более стабильным и обильным источником налоговых поступлений, а потому не было ничего плохого в том, чтобы они начали ещё больше расти. Поэтому уже при Траяне начинается снижение дотаций на сельское хозяйство – по сути, империя отдала мелкое и среднее землевладение на волю рыночка. И рыночек всех порешает, но не сразу.

Рыночек смотрит на Рим перед кризисом 3 века

Каждый новый неурожай или колебание рыночной цены приводило ко всё большему росту долговой нагрузки сельского плебса и всё большему числу тех, кто уже не мог свести концы с концами и разорялся. Как и раньше, услужливые кредиторы скупали такие земли, но вместо того, чтобы выгнать на мороз незадачливого фермера и обустроить виллу с рабами, всё чаще ему предлагали договор аренды на условии ежегодных платежей. Вызвано это было как снижением предложения дешёвой рабской рабочей силы на рынке из-за перехода к преимущественно оборонительным войнам (а дорогие рабы без навыков были уже нафиг не нужны), так и тем, что арендаторы были удобным пассивным доходом. Выдавая им кредиты, латифундист мог ещё больше привязать к себе таких земледельцев, обеспечив хоть и не столь эффективную, как рабами, но стабильно приносящую прибыль обработку земли. Т.е. теперь латифундисты выступали источником субсидий, только не с целью поддержки фермеров, а с целью их закабаления и принуждения работать на него.

С этого момента процесс консолидации земли в руках латифундистов перешёл в завершающую стадию, а необратимым его сделало чрезвычайно неудачное сочетание факторов. В конце 2 века Рим столкнулся сразу с несколькими кризисами: чума («не страшнее гриппа»), прокатившаяся по всей империи и унесшая сотни тысяч жизней, похолодание климата, приведшее к масштабным неурожаям, увеличение нападений варваров из-за всё того же похолодания, а также масштабный внутренний кризис из-за пресечения династии Антонинов и гражданской войны. Из-за того, что в предыдущие годы запас прочности экономики империи был сильно снижен, постоянная инфляция и постепенное разорение мелких крестьян привели к тому, что после удара указанных напастей по империи экономика начала медленно сыпаться: мелкие хозяйства разорялись быстрее, чем их производство мог компенсировать крупный бизнес. Из-за неурожаев разорялось всё больше крестьян. Расплачиваясь за долги землёй, они привели к падению её стоимости и увеличению кредитной кабалы, из-за чего, вкупе с общим снижением урожаев, упала собираемость налогов.

Власти империи as is

При этом резко выросли бюджетные расходы. Причиной этого был рост расходов на армию. Во-первых, из-за увеличения числа набегов варваров она была значительно увеличена в численности, что потребовало увеличения финансирования. А во-вторых, Александр Север, придя к власти, обнаружил, что единственной опорой её является армия, а потому для обеспечения её лояльности приходилось ещё более увеличивать финансирование. При этом, так как налогов стало поступать меньше, а расходы выросли, то пришлось ещё сильнее портить монету, что в условиях очень сильно нездоровой экономики привело к обвальному процессу её развала и политической нестабильности. По сути, на следующие 50 лет, названные кризисом 3 века, имперская экономика почти перестанет существовать как единое целое.

Рыночек во время кризиса 3 века

Каждый регион будет выживать сам по себе, не рассчитывая на соседей. Торговля почти полностью остановится, даже подвоз жизненно важного для Италии зерна станет нерегулярным. Галопирующая инфляция вкупе с обесцениванием земли приведут к масштабному разорению земледельцев в невиданных доселе масштабах, люди будут бежать с земли просто потому, что даже обрабатывая её всеми силами, продавая продуктов столько, чтобы на остатках худо-бедно дотянуть до весны, они обнаруживали, что должны кредиторам ещё больше, чем ранее. А ещё ведь были мародёры, бандиты и собственное государство, которое ради выживания доило всех налогоплательщиков досуха.

При этом крупные латифундии оставались островками стабильности в этом несчастном мире, имея большой запас прочности. В итоге к концу кризиса от мелкого и среднего землевладения почти ничего и не осталось. Латифундисты же стали своеобразными протофеодалами, имеющими закрепощённых долгами арендаторов в качестве постоянной рабочей силы, часто привлекаемой к работам на самой латифундии. В таких условиях возникает новый социальный договор между латифундистами и императором: латифундисты поддерживают власть, пока власть помогает удерживать им у себя рабочую силу. Поэтому в рамках стабилизации империи при Диоклетиане начинают вводиться ограничения на побеги арендаторов с долгами с земли кредиторов. То есть происходит постепенное закрепощение арендаторов.

При этом меры эти были полностью обоснованы, так как в условиях развала экономики государство было заинтересовано, чтобы как можно больше земли обрабатывалось, даже если для этого приходится людей принуждать. И то же самое наблюдается и в прочих отраслях экономики. Свободный рыночек закончился тем, что всё развалилось к чертям во время кризиса, так как единого рынка империи не было, а были, скорее, связанные транспортными коридорами изолированные рынки отдельных регионов. Само по себе это множество рынков самостоятельно за волосы вытянуть себя из болота кризиса не могло, потому это сделало государство. Для обуздания инфляции были введены новые деньги с установленной долей серебра. Кроме того, по всей империи были установлены жёсткие максимальные отпускные цены для продукции и работ: таким образом удалось ценой тех, кто оказался недостаточно эффективным, привести в порядок рынок, снизить излишнее потребление и успокоить галопирующую инфляцию. Издержки бюджета от недополучения налогов и на поддержание курса серебра покрыли за счёт изъятий серебра и золота из языческих храмов при Константине. Да, сегодняшние экономисты вам сразу скажут, что госрегулирование рынка это плохо, но у Диоклетиана и Константина не было особо других вариантов, так как рыночные механизмы умерли во время кризиса 3 века.

Позже, по мере восстановления экономики, жёсткие ограничения всё больше снимались, но проблемы, выявленные кризисом 3 века, так никуда и не ушли, преследуя империю долгие годы. Только сбросив балласт из убыточных западных провинций, которые уже в 4 веке даже без варваров активно скатывались в сторону феодализма, восточная часть империи снова начала процветать: быть промежуточной точкой торговли роскошью оказалось гораздо выгоднее, чем конечной.

Цикл по римской экономике завершился. Я считаю, что хотя бы обзорно дал описание всем основным элементам экономической жизни Рима, её эволюцию, достижения и проблемы. Надеюсь, что вам было интересно и цикл позволил чуть лучше понять жизнь древних.

Что почитать на тему

Е.М. Штаерман - История крестьянства в древнем Риме

Ю.Б. Циркин - Политическая история Римской Империи

The Cambridge economic history of the Greco-Roman world

Paul Erdkamp - The grain market in the Roman empire

Alan Bowman and Andrew Wilson - The Roman Agricultural Economy

Helen Margaret Parkins – Aspects of the economic organization of the Roman household during the late Republic and the early Principate

Walter Scheidel - The Roman slave supply

Автор: Владимир Герасименко (@Woolfen).

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить следующие интересные циклы и прочие посты!

Римская экономика #14. Мечи на орала или как римские легионы влияли на экономику⁠ ⁠

Автор: Владимир Герасименко.

В прошлый раз мы говорили о причинах, побуждавших римское государство вмешиваться в экономику. Сегодня же я хочу остановиться на некоторых неочевидных моментах финансовой политики Рима. Заранее отмечу, что все рассуждения этой заметки строятся на оценочных цифрах, точных данных о величине римских налоговых поступлений, госрасходов и объёма экономики нет.

Сложности с оценкой бюджета Римской империи начинаются с того, что он не был консолидирован. Доходы казны формировались из налоговых отчислений и пошлин и поступали по разным каналам в разные ведомства, разделённые вначале между императорским двором и Сенатом, а позже между различными отделами императорской канцелярии. Кроме того, как упоминалось в предыдущей части, часть доходов бюджета собиралась в натуральной форме и фактически не учитывалась в бюджете. Кроме того, у императора была личная казна, формировавшаяся из доходов с его имений (всё же самый большой землевладелец в империи). Именно на личные деньги императора содержалась его канцелярия и двор, кроме того, они выступали, как НЗ на случай кризисов.

Бюджет империи без учёта неденежных доходов и личной императорской казны оценивается примерно в 0,7-1 млрд сестерциев по времена Октавиана и в 1-1,3 млрд сестерциев в середине 2 века н.э. При оцениваемом объёме экономики (ВВП) в 10-16 млрд сестерциев, объём государственных расходов составлял примерно 10% от общего объёма экономики империи, а если учесть нефинансовые обязательства и личные владения императора, то госсектор экономики мог доходить и до 20% от общего объёма экономики. Средства госбюджета шли в основном на военные нужды – от 60 до 90%, остальное – на гражданские.

Сначала разберёмся с гражданскими тратами. Сюда входили, в первую очередь, снабжение продовольствием Рима (в дополнение к поступающему через натуральный налог), организация празднеств и городское строительство. Большая часть средств тратилась исключительно на Рим и римскую Италию, меньшая – на остальную империю. Это, с одной стороны, вызывало подъём экономической жизни Италии, с другой — удорожание жизни из-за концентрации богатств в ней. При этом стоит понимать, что не все деньги тратились исключительно на Италию. Часть доходов шла на строительство городской инфраструктуры в провинциях, в основном, в столицах, а также организацию колоний. Но всё же большая часть местного строительства шла за счёт местных же бюджетов.

Тут стоит отдельно остановиться на сельских общинах. Любое общественное строительство объектов, не относящихся к стратегическим для государства, в них было возможным лишь при привлечении частного финансирования. В основном, такого рода «благотворительностью» занимались крупные землевладельцы. Профинансировав строительство нужного общине объекта, они получали не только уважение местных жителей, но и увеличивали свою влияние в муниципальной администрации. В городских общинах всё было несколько сложнее, и тут часть средств привлекалась из налогов и сборов городских властей, часть из частных пожертвований, а часть из бюджета Империи.

Военные расходы империи были тоже неоднородны. В них входила как выплата довольствия и снабжение легионов, так и деньги на инфраструктуру. Последняя часть расходов относилась к военным, так как именно армия занималась поддержанием в порядке и строительством дорожной и портовой инфраструктуры как важных стратегических военных объектов. Так как легионы были почти все расквартированы за пределами Италии, то и деньги на армию в Италии не оседали, возвращаясь в провинции. Этот факт, на первый взгляд неважный, на самом деле чрезвычайно интересен, так как он оказывал сильное и при этом незаметное влияние.

Внимание! Всё ниженаписанное это выводы автора, сделанные на основе чтения литературы. Автор не встречал нигде высказывания подобной позиции, а потому подтвердить свои слова ссылками на авторитетов не может.

В Риме никогда не было какой-то систематической политики поддержки развития территорий. Из казны могли выделить деньги на организацию новой колонии, возведение какого-то сооружения или восстановление после бедствия, но это были разовые акции. В то же время финансы, затрачиваемые на армию, становились для пограничных провинций стабильным источником доходов, так как в большинстве своём тратились в этих же провинциях.

Это типичное времяпрепровождение легионеров в период мира. Так что, даже тратя деньги на армию, ты всё равно тратил их и на развитие экономики

Легион, встав лагерем на границе, нуждался в огромном числе припасов, причём поставки должны быть стабильными. Везти их издалека было нелогично и затратно. Поэтому вокруг легионов в пределах провинции создавались цепочки поставщиков, у которых напрямую закупались все необходимые припасы. А это огромная номенклатура товаров: продовольствие, металл, строительные материалы, готовое оружие, броня, инструменты, ткань, кожа, воск, краски и т.д. Если каких-то необходимых товаров в ближайшей округе было не достать, то интенданты могли закинуть удочки и в более дальние земли. Тем не менее, всё же большая часть денег оседала именно в ближайшей от легионных стоянок территории. Неспроста именно легионные каструмы становились потом крупными городами – бизнес тянулся к стабильному источнику дохода. Тем более, что кроме трат военного характера, легионеры активно покупали и бытовые товары, а также предметы роскоши, которые можно было подарить любовнице или отправить родным.

Таким образом, ежегодно от 5 до 8% всего объёма римской экономики перераспределялась со всей Империи в приграничные регионы, вызывая их усиленное развитие. Да, опасность приграничного положения была большой – набеги варваров были немалой проблемой. Но легионы с их деньгами позволяли со временем отыграть потери, а вот тыловым провинциям, если им не посчастливилось стать жертвами рейда, уже ничего подобного не светило. Не удивительно, что чуть ли не все самые развитые регионы Империи уже к 3 веку будут располагаться вблизи легионных стоянок. Например, территории вдоль Рейна, хотя и постоянно подвергались набегам варваров, но, по словам самих же римлян, подчас напоминали по уровню развития, скорее, Италию, нежели соседнюю Галлию.

Стоянки римских легионов в 74/79 годах н.э.

Этот фактор ещё сыграет свою роль в ходе кризиса 3 века, когда значительная часть провинций в глубине Империи подверглись масштабным атакам варваров. Пограничье, не смотря на то, что там битвы случались чуть ли не ежегодно, сумело восстановиться достаточно быстро, благодаря легионным деньгам. А вот Галлия, Испания, Греция, Сирия и прочие тыловые провки будут восстанавливаться очень долго, многие и вовсе так и не вернутся к уровню до кризиса.

При этом императоры вряд ли полностью отдавали себе отчёт о том, какую огромную экономическую роль играли легионы в жизни провинций. Легион был в первую очередь военной машиной, затраты на него должны были окупаться через успешные войны или их отсутствие из-за страха врагов. Тот факт, что легион оживлял своим присутствием экономическую жизнь региона было лишь приятным бонусом. Имперские власти никак не пользовались этим фактором, направляя его туда, куда нужно, потому что экономика в Риме всегда занимала подчинённое положение по отношению к военным вопросам.

Автор: Владимир Герасименко (@Woolfen).

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить последнюю часть!

Она выйдет завтра в 10:00 по МСК.