Названа причина крушения Ту-154 под Сочи
Диспетчер выдает схему выхода еще на стоянке, данные вносятся в ТКС (курсовая система) и в KLN (или какой у них там в АК GPS-модуль используется).
КВС сам зачитывает схему выхода экипажу, например: "Выход, взлетный 238, по прямой 300 метров, правым разворотом на курс 300, высота перехода 600 метров".
Этот же курс (взлетный) выставляется на согласованном ТКС и перед взлетом самолет должен стоять прямо по стрелке на ТКС, где в данном случае стрелка покажет 238. На взлетной схеме перед глазами будет 238. А номер ВПП будет 24.
угол тангажа -1,5 это пикирование. Есть правила, которые соблюдаются с точностью до миллиметра. В наборе тангаж контролируется по авиагоризонтам на ПНП и аналоговому. Вертикальная скорость по вариометру.
Я уж не говорю, что высота будет падать на всех приборах, от барометрического радиовысотомера, до всех основных (электронных) высотомеров. На РВ-5 сработает сигнализация ниже 1000 метров.
Это на каком языке?
Пространственная ориентировка, точнее её потеря, возможна только в случае отказа электросистем самолета и авионики, при условии, что дублирующие приборы, не питающиеся от генераторов, так же выйдут из строя.
Имхо бред для толпы. А насколько эта бумажка вообще достоверна?
бардак ! в новостях говорили что это был лучший экипаж
Ничего не понял.
Взлетел а дальше какие то необоснованно глупые действия. Почему закрылки убрал так рано, был уверен что хватает скорости? Почему не увидел, что снижается?
Похоже на то, что просто слили экипаж и все.
откуда тогда был взрыв в воздухе?
пруф? Откуда документ?
изложите коротко для тупых
А про перегруз где слова, Карл?
Ну понятно, КВС тупо переклинило от усталости. И если мы при этом допускаем опечатку в тексте, отправляем посылку не туда, назначаем не ту дозу лекарства - то есть вещи, которые можно исправить - то КВС разбивает самолет.
НО: почему ни слова о втором пилоте и его действиях? Они же должны следить друг за другом, чтобы не допускать ошибок, да ещё и громко докладывать о своих правильных действиях в диктофон.
Что-то судя по описанию - ужас какой-то творился. Едва взлетев и не набрав высоты резко перешли на снижение, когда сработало предупреждение вообще стали в стороны самолет дергать. Так и упали..
а теперь представьте, как возят простых граждан гражданские авиалинии
Затмение и авиакатастрофа
30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.
Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.
Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.
В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.
В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.
Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Заснеженное поле
13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник было невозможно. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.
Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим отказывали электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.
Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.
Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Волнение и несогласованность
24 июня 1974 года Ил-18Е Аэрофлота готовился к вылету из Ташкента в Свердловск. На борту находилось 106 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона по ВПП на скорости 230 км/ч лайнер крайним правым двигателем (№ 4) врезался в стаю птиц. Останки пернатых попали в газовоздушный тракт двигателя, что вызвало помпаж, а также привело к автоматическому флюгированию воздушного винта и выключению двигателя. Экипаж столкновения не заметил, но вскоре бортинженер доложил капитану об отказе двигателя №4.
КВС, оценив ситуацию, решил, что при высокой температуре воздуха в условиях высокогорного аэродрома тяги трёх двигателей может быть недостаточно. Кроме того, за аэропортом был расположен жилой массив. Учитывая, что до конца полосы оставалось ещё 2100 метров, он решил прервать взлёт. Командир приказал перевести винты в режим аэродинамического тормоза.
Но из-за волнения он забыл, что процесс перевода винтов на отрицательную тягу занимает около 10—12 секунд. Не увидев быстрого тормозного эффекта, он дважды повторил команду бортмеханику, опасаясь что самолёт выкатится за пределы ВПП. Когда процесс завершился, нервничающий КВС не заметил сигнала и дал команду зафлюгировать винты, хотя тормозной эффект из-за этого значительно снижался. Тем не менее, бортмеханик зафлюгировал воздушные винты № 1 и 2 (оба на левом крыле). В результате отрицательная тяга на них пропала, а самолёт находился всего в 600 метрах от конца полосы и мчался со скоростью около 200 км/ч.
Когда стало понятно, что выкатывание неизбежно, КВС дал команду применить аварийное торможение. Однако, из-за несогласованных действий в экипаже, его включили не сразу и поначалу недостаточно интенсивно. Отвлекшись на эту процедуру, бортмеханик забыл зафлюгировать воздушный винт № 3, на котором ещё сохранялась отрицательная тяга. С учётом того, что оба левых винта уже были зафлюгированы, возник разворачивающий момент, который уводил самолёт влево. В итоге, в 10 метрах от конца полосы Ил-18 на скорости около 140 км/ч выкатился на грунт. Только тогда бортмеханик вспомнил про незафлюгированный винт и остановил весь двигатель.
На пути мчащегося по грунту лайнера располагался канал шириной 15 метров с высокими берегами. Командир резко потянул штурвал на себя. Ил-18 на скорости 50—100 км/ч перелетел канал и ударился о склон противоположного берега, сломал стойки шасси и разломился надвое. Пожара не возникло и людей удалось оперативно эвакуировать. 22 человека получили ранения. Трое пассажиров не были пристёгнуты и при ударе тяжёло травмировались. Один из них, летевший пассажиром КВС, через несколько часов скончался в больнице, став единственной жертвой катастрофы.
Комиссия установила, что помимо птиц, причиной происшествия стали поспешные и неправильные действия экипажа по прекращению взлёта. Так, КВС не учёл время перехода винтов на отрицательную тягу. Затем он дал ошибочную команду на флюгирование работающих двигателей, что увеличило длину пробега на 350—400 метров. Также, бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, что вызвало разворачивающий момент. Кроме того, КВС не управлял системой аварийного торможения, а лишь дал команду. Из-за несогласованных действий между членами экипажа торможение выполнялось бортмехаником недостаточно интенсивно.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Мокрая полоса
22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег. Видимость была плохой из-за дымки. Взлётно-посадочная полоса покрылась талым снегом слоем около до трёх сантиметров. Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных к вылету Ил-18, и только потом организовать очистку полосы. Первый самолёт взлетел без происшествий.
Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт. Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги.
Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.
В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор и потерял хвостовую часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром и у него оторвалась часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В катастрофе погибли один пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.
Ил-18 в Аэропорту Алма-Аты, СССР
Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.
"Расследования авиакатастроф"
Роковая бочка на Як-40
17 мая 1986 года Як-40 Аэрофлота готовился к вылету из аэропорта Ханты-Мансийска, чтобы совершить облёт после ремонта передней стойки шасси. Экипаж из 5 человек надлежащим образом к полёту не подготовился, так как был вызван в последний момент.
Як-40 вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полёт по кругу, а затем посадку. Когда самолёт занял 6000 метров, экипаж запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте. Затем, на 390 км/ч и при постоянном режиме работы двигателей было выполнено несколько виражей с креном до 60 градусов. Когда Як-40 выходил из левого виража скорость была снижена до 360 км/ч за счёт отклонения штурвала «на себя» и подъёма носа.
Через 14 секунд экипаж начал выполнять бочку. Во время этой фигуры пилотажа самолёт вращается относительно продольной оси. Но штурвал по прежнему был отклонён «на себя». В результате, через 8 секунд самолёт, перевернувшись «на спину», опустил нос вниз и стал терять высоту. Когда скорость достигла 470 км/ч, экипаж уменьшил режим работы всех трёх двигателей и вывел самолёт из вращения. В этот момент Як-40 снижался со скоростью 100 м/с и пилоты начали выводить его в горизонтальный полёт.
На высоте 4500 метров и при скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой (3,4). В этот момент от левой консоли крыла отделился кусок, который врезался в киль и снёс его, вместе со стабилизаторами, рулём высоты и направления. Як-40 остался без управления и начал беспорядочно вращаться. Из-за перегрузок у него оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. В итоге неуправляемый самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Все, кто был на его борту, погибли.
Согласно выводам комиссии по расследованию, причинами катастрофы стали грубые нарушения, допущенные экипажем, выразившиеся в выполнении недозволенных манёвров в процессе облёта. Также, грубые нарушения допустил командно-руководящий состав авиапредприятия при организации данного полёта. Кроме того, были отмечены недостатки в воспитательной работе с личным составом, в организации облётов самолётов и контроля за полётами в Ханты-Мансийском авиаотряде.
Видеоверсию этой истории смотрите на Ютубе
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Пассажир за бортом
Помните сцену из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России", где пассажира засосало в разбитый иллюминатор Ту-134? Подобное случилось в реальности и, к сожалению, закончилось трагически.
Кадр из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России"
17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).
Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.
Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации. Как было установлено впоследствии, во время полёта разрушился левый двигатель. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.
Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines
Когда бортпроводники обнаружили выброшенную по пояс наружу женщину, они попытались втянуть её обратно, однако разница давлений не позволяла это сделать. На помощь пришли мужчины пассажиры. Совместными усилиями пострадавшую затащили обратно в салон. Пассажиры пытались заткнуть выбитый иллюминатор подручными предметами, но эти предметы тут же вытягивало наружу.
Между тем, пилоты сообщили диспетчеру об аварийной ситуации. По предложению второго пилота КВС попросила направить борт в аэропорт Филадельфии, расположенный в 106 километрах от точки нахождения самолёта в момент разрушения двигателя. Посадку осуществляла КВС. Из-за сомнений в управляемости самолёта она приняла решение садиться с закрылками, выпущенными на 5° (нормальное посадочное положение — 30° или 40°, для посадки с одним работающим двигателем РЛЭ рекомендует 15°). В момент посадки скорость самолёта составляла 317 км/ч.
После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков, спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.
Иллюминатор, в который вытянуло пассажирку
Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.
Разрушенный левый двигатель
Также, в отчёте комиссия по расследованию признала, что отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, были допустимы с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж.
Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.
"Расследования авиакатастроф"
видеоверсии на Ютубе
Катастрофа из-за ножа
18 июля 1970 года Ан-22 «Антей» ВВС СССР потерпел крушение в северной части Атлантического океана. На борту находилось 22 человека. Самолёт в составе группы должен был доставить гуманитарный груз пострадавшим от землетрясения жителям Перу.
Следователи не смогли установить точную причину катастрофы, однако предположили, что на эшелоне произошёл взрыв наддутой избыточным давлением грузовой кабины. Что-то похожее произошло с американским транспортником во Вьетаме (подробнее о данной катастрофе https://t.me/rumayday/309 ). После этого было выпущено указание всем Ан-22 летать только с разгерметизированной грузовой кабиной.
12 ноября 1970 года побережье Восточного Пакистана (сейчас Бангладеш) подверглось удару разрушительного циклона. Погибло до полумиллиона человек. СССР оказывал помощь пострадавшим от наводнения. 19 декабря Ан-22 советских ВВС доставил гуманитарную помощь в Дакку и вылетел в Индию. На борту находились 6 пассажиров и 11 членов экипажа.
Спустя 43 минуты с момента вылета на высоте 6250 метров внезапно остановились все 4 двигателя. Экипаж не мог их осмотреть из грузовой кабины, так как она была разгерметизирована. Помимо двигателей, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Попытки запуска двигателя №2 успехом не увенчались, однако двигатель №3 (правый внутренний) запустить удалось. Но он не реагировал на движение РУД, при этом режим работы двигателя автоматически был установлен на 64%. Также, очень быстро иссякла электроэнергия в аккумуляторных батареях, а генератор третьего двигателя к бортовой электросети экипаж подключить не смог. Кроме того, упало давление в гидросистеме, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла.
Экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому — Панагарх. В процессе снижения в двигателях начался пожар, поэтому на высоте 1000 метров единственный работавший третий двигатель был отключён. Скорость при снижении практически вдвое превышала рекомендуемую, однако погасить её пилоты не могли. Через 10 минут с момента возникновения нештатной ситуации Ан-22 в с убранными закрылками и шасси промчался почти над всей полосой на высоте около метра. Затем, из-за крена самолёт задел правым крылом землю, рухнул, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.
В ходе расследования в тридцати километрах от места катастрофы была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второго двигателя. На ней находилось только три лопасти переднего винта, тогда как все четыре лопасти заднего винта были оторваны (позднее их удалось найти). Следователи установили, что первой отделилась одна из лопастей переднего винта, из-за чего задний винт подвергся разбалансировочному моменту и потерял все лопасти. Изучив место излома первой лопасти, следователи обнаружили три очага усталостных трещин.
Воздушные винты Ан-22
Чтобы понять механизм образования этих трещин был изучен процесс изготовления винтов. Выяснилось, что работники срезали облой на его комлевой части специальным пластмассовым ножом. Однако, один из рабочих использовал для данной операции стальной сапожный нож. Кроме того, при срезании облоя он прикладывал чрезмерные усилия. Это привело к появлению надрезов глубиной 0,3 мм, переросших в усталостные трещины. В процессе эксплуатации они увеличились и слились в одну большую. Из-за нагрузок произошёл излом и лопасть отделилась от переднего винта. Она пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также к пожару.
Подобные надрезы и признаки усталостных трещин были найдены на тринадцати воздушных винтах остальных эксплуатирующихся Ан-22. После этого комиссия по расследованию пришла к мнению, что катастрофа в Атлантике произошла по той же причине. Для избежания подобных происшествий был скорректирован технологический процесс изготовления винтов, ужесточён выходной контроль и введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого разрушений данных винтов во время полётов не происходило. Также, в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.