гопи-гания простейших механизмов и машин. Для этих целей ши роко применяется сжатый воздух, позволяющий использовать

1 ПРЕДИСЛОВИЕ Книга является пособием по конструированию, расчетам рительная аппаратура. СПдК, и студентам втузов. Рецевзент д-р техн. наук проф. В. К. Кошкин В нашей стране достигнуты значительные успехи в области раз дешевые, надежные и безопасные механизмы. стоящие агрегатьт, расходующие много жидкого топлива. отраслях промышленности. стве передвижных станций. меньше; вес и габаритные размеры в 2З раза меньше. Редактор инж. С. А. Блазёiднский цессов поможет резко сократить применение ручного труда. з Зав. редакцией инж. В. И. КУБАРЕВ вития социалистического производства и роста производитель носiи труда. Однако задачи механизации вспомогательных работ и осуществления комплексной механизации производства полно стью еiле не решены и им должно быть уделено особое внима ние. Одна из значительных трудностей в деле механизации вспомо гательных производственных процессов состоит в сложности энер гопи-гания простейших механизмов и машин. Для этих целей ши роко применяется сжатый воздух, позволяющий использовать Однако получение сжатого воздуха является трудной задачей. Передвижные компрессорные станции с приводом от двигателей внутреннего сгорания довольно громоздкие, сложные и дорого Тем не менее передвижные компрессорные станции находят ши рокое применение при механизации вспомогательных работ во всех Во Франции, Англии и других странах налажено производство компрессорных машин новых типов диель-компрессоров со сво бодно движущимися поршиями, с успехом применяемых в каче Дизель-компрессоры со свободно движущимися поршнями об ладают крупными термодинамическими, конструктивными, техно логическими и эксплуатационными преимуществами по сравнению с приводными компрессорами. Так, например, затраты на производ ство сжатого воздуха с помощью дизель-компрессора со свободно движущимися поршнями в 1,52,5 раза ниже, чем при использо вании компрессора с приводом от двигателя внутреннего сгорания; расход топлива на единицу производительности в 1,5-2 раза Одноиилиндровый двухтактный бесклапанньтй двигатель СПДК предельно прост и надежен в работе. В СПДК двигатель и ком прессор органически объединены в общей конструкции. Широкое внедрение дизель-компрессоров со свободно движущи мися поршяями при механизации вспомогательных трудоемких про и испытаниям дизель-компрессоров со свободно движущимися поршнями (СПДК). дано краткое описание конструкций 14 работы серийных и опытных СПдК. Приводится метод. расчета технико-экономической эффективности СПдК. Рас сматриваются теоретические основы рабочих процессов компрессоров и двухтактных двигателей внутреннего сго рания с прямоточной щелевой продувкой. даны метод и примеры расчета основных размеров СПдК и рабочих про цессов, протекающих в цилиндрах компрессора, буфера, про дувочного насоса и двигателя. Приведены методы и примеры динамического расчета СПдК и процесса газообмена в ци линдре его двигателя. Кратко рассмотрены конструкций и. способы расчета некоторых основных механизмов и деталей СПДК, а также даны рекомендации по выбору материалов, допусков и посадок. Описаны методы стендовых испытаний СПдК, устройство стенда, основная испытательная в изме Книга рассчитана на конструкторов и испытателей ди зель-компрессоров. Она также может быть полезна инженер но-техническим работникам, руководящим эксплуатацией Редакция литературы общетехнической и ао транспортному машиностроенаю

2 демии строительства и архитектуры СССР, с учетом опыта отече адресу: Москва И-164, Проспект Мира, 106, Машгяз, Редакция литературы общетехической и по транспортному машиностроению. ное расстояние осуществляется автомобильным, железнодорожным тов, смонтированных на гусеничном или колесном ходу. большое расстояние. Перемещение таких установок на эмачитель Иногда такие станции выпускают в виде самоходных агрега ких рамах, позволяющих передвигать установки волоком на не всех видов, на промышленных предприятиях и в сельском хозяй ственных заводов и институтов, а также иностранного опыта в об Критические замечания по данной книге просим направлять по бодно движущимися поршнями Научно-исследовательского иг-тсти бодно движущимися поршиями. ласти создания дизель-компрессоров и генераторов газа со сво 15 нмз/мин. Методы конструирования и расчета основаны на опы жущимися поршнями низкого давления производительностью до В настоящей книге описаны конструкции и изложены методы скаются в виде передвижньтх установок, смонтированных на лег Такие станции находят широкое применение на строительствах конструирования и расчета Дизель-компрессоров со свободно дви тута организации и механизации строительства (НИИОМС) Ака на колесном шасси, чаще всего на автоприцепе. Реже они выпу движущимися порцiнями, так же как и с приводными компрессо Компрессорные станции с Дизель-компрессорами со свободно рами, выпускаются в виде передвижных установок, смонтированных или другим видом транспорта. стве. те исследования и проектирования дизель-компрессоров со сво 5 Ри р, р, давление давление среднее б площадь продувочных окон в см2 число давление в цилиндре двигателя в начале сжатия в аiва в цилиндре Двигателя в конце сжатия в аага надлува (давление в ресивере продувочного воздуха) в аiва давление в цилиндре двигателя за время продувки в аiва в а ва р:максимальное давление в цилиндре двигателя в ата р Рс давление давление текущее значение давления газов в цилиндре во время газообмена в цилиндре двигателя в конце расширения в ава в выпускной системе двигателя в аiва р0 давление окружающей среды в ата цилиндров компрессора Тб площадь выпускных окон в см2 Р расход воздуха двигателем в кг/сех масса площадь поршня в см2 одного поршневого комплекта в касек /м расход топлива в ка/час удельный расход топлива на 1 км/мин производительности СПДк, в а/нмз удельный эффективный расход топлива в а/л. с. ч. ж число ступеней сжатия воздуха в компрессоре $ ход одной поршневой группы в мм 1) диаметр цилиндра в мм двойных ходов поршневой группы в минуту) п число циклов в цилиндре двигателя или компрессора в минуту (число индикаторная работа воздуха в цилиндре продувочного насоса за один средняя удельный цикл в кам скорость коршня в м/сек индикаторный расход топлива в а/л. с. ч. индикаторная условная эффективная мощность двигателя СПДК в л. с. индикаторная мощность компрессора в л. с. работа воздуха в цилиндре компрессора за один рабо чий цикл в i ам ЛТ д индикаторная мощность двигателя в л. с. СПГГ генератор газа со свободно движущимися поршнями СПдКСстанция с Дизель-компрессором со свободно движущимися поршнями СПДК дизель-компрессор со свободно движущимися поршнями индикаторная работа газа в цилиндре двигателя за один рабочий цикл в кам ОСНОВНЫЕ ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

3 продуктов сгорания при постоянном объеме 2 2 Ре среднее р;рп 2 2 Рр Т температура Т0 температура Та Т2 Т8 температура Т, температура Та температура рабочий 14 выпускных окон в м3 рабочий объем цилиндра, описываемый поршнем продувочного на соса, в м3 объемная производительность компрессора или продувочного насоса М количество действительный а действительная показатель и пг показатели политропы сжатия и расширения в компрессоре и про теплоемкость теплоемкость продуктов сгорания при постоянном давлении в Ккал// г. Град в ккал/iг. град теплоемкость коффициент наполнения цилиндров двигателя коэффициент остаточных газов степень повышения давления в цилиндре двигателя степень предварительного расширения в цилиндре двигателя степень последуютдего расширения в цилиндре двигателя коэффициент использования тепла на линии сгорания потерянная доля хода гторiлней на открытие и закрытие продувочных ф и выпускных окон коэффициент избытка продувочного воздуха коэффициент продувки механический к. п. д. СПДК индикаторный к. п. д. двигателя эффективный к. п. д. двигателя ад адиабатный к. п. д. компрессора коэффициент всасывания 1 вк ва объемный коэффициент 1 коэффициент подогрева 1 коэффициент давления 1?, Х коэффициент производительности 1. ),? коэффициент герметичности 1 относительня величина мертвого пространства 1 степень повышения давления в цилиндре 1 1 для компрессора с индексом к, для продувочного насосас индек сом п 1; Рi среднее индикаторное давление в КГ/СМ эффективное давление двигателя в КГ/СМ давление в цилиндре компрессора или продувочного насоса в конце всасывания или в начале сжатия в кг/см р2я; Р2п давление в цилиндре компрессора или продувочного насоса в конце сжатия или в начале нагнетания в КГ/см давление в ресивере компрессора в абсолютная температура в абс по стоградусной шкале окружающего воздуха температура в цилиндре в начале сжатия температура в цилиндре в конце сжатия в цилиндре в конце сгорания температура в цилиндре в конце расширения газов в выпускной системе двигателя продувочного воздуха перед входом в двигатель объем цилиндра, описываемый поршнем в м3 полный объем цилиндра двигателя перед началом сжатия в М3 объем цилиндра двигателя в конце сжатия в м3 объем цилиндра двигателя в конце расширения в момент открытия объем мертвого пространства компрессора в м3 рабочий объем цилиндра, описываемый поршнем компрессора, в м3 рабочий объем цилиндра, описьтваемый буферным поршнем, в М3 и Т0 в М3!Мин ПИ Ро 1.0 теоретически необходимое количество воздуха в молях для сгорания 1 КГ топлива в МОЛЬ/КГ теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 КГ ТОП лива в кг/кг теоретически необходимое количество воздуха при 15 С и давлении 760 мм рт. ст. для сгорания 1 КГ топлива в мэ/кг продуктов сгорания в мола теоретический коэффициемт молекулярного изменения коэффициент молекулярного изменения низшая теплотворность жидкого топлива в кг(ал/кг коэффициент избытка воздуха для сгорания степень сжатия двигателя условная степень сжатия двигателя политропы сжатия в двигателе п2 показатель политропы расширения в двигателе дувочном насосе воздуха при постоянном давленми в ККал/кг град теплоемкость воздуха при постоянном объеме в ккалкг град

4 Известно, что аналогичное преобразование энергии в приводной компрессорной установке происходит посредством двух видов дви компрессор а обычно применяют полужесткие нормально замкнутые ные принципиальные схемы симметричных СПДК (фиг. 1) (симметричными называются такие СПДК, у которых справа и слева одинаковое количество компрессорных и буферных цилиндров, со (СПДК) тепловая энергия жидкого топлива преобразуется в энер шается под действием энергии сжатого воздуха, заполняющего спе ответственно равных размеров). шается под давлением воздуха, сжатого в буферных полостях 18. прессорных полостей, не оказывает большого влияния н врт лостей З. Порядок работы СПДК показан на фиг. 2. ный ход поршней ввиду малого объема мертвого пргранства. давление воздуха, находящегося в мертвых пространствах - от оси симметрии совпадающей с осью форсунки, располагаетсi иш нормально разомкнутые фрикционные муфты. низмьт. При этом для соединения коленчатых валов двигателя в поступательное движение поршней. ного движения коленчатого вала, которое затем преобразуется По способу возврата поршней к в. м. т. различают две основ жения: поступательного движения поршней двигателя и врашатель к поршням компрессора, двигающимся прямолинейно. тем непосредственной передачи мощности ог поршней двигателя гию сжатого воздуха без вращательного движения механизмов, пу ци ально увеличенные мертвые пространства компрессорных по В СПдК (фиг. 1, а) возвратный ход поршней к в. м. т. совер В дизель-компрессорах со свободно движущимися поршиями В обоих случаях для преобразования поступательного движения во вращательное и наоборот служат шатунно-кривошипные меха В СПДК в схеме на фиг. 1, 6 возвратный ход поршней совер И ИХ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОВЕННОСТИ ком КОМПРЕССОРОВ СО СВОВОДНО ДВИЖУЩИМИСЯ ПОРШНЯМИ 1. ПРИНЦИПЫ ДЕИСТВИЯ, ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ДИЗЕЛЬ- СО СВОБОДНО ДВИЖУЩИМИСЯ ПОРШНЯМИ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДИЗЕЛЬ-КОМПРЕССОРОВ ГЛАВА!

5 ;п ю 22 г) 22 Фаг. 1. схеы СПДК: а безбуферный спдк; б СПдК с буферными цилиндрами высокого давления; в ный, двухступенчатого сжатия; д симметричный б полость продувочного насоса; 7 Впускной клапан ПРодувочного насоса; 8 14 Выпускные Вентиль пространства буфера; 22 полости 10 сжатия; 24 межступенный охладитель. г Перед пуском СПДК поршневые группы разводят к н. м. т. (фиг. 2, В а). этом положении они удержи:ваются специальным ме ханизмом. После этого компрессорные цилиндры заполняют сжа тым воздухом, получаемым из пускового баллона или от специ ального пускового компрессора. При достижении заданного (пу скового) давления механизм удерживающий поршни освобождает их. Под давлением воздуха поршни движутся навстречу один дру гому (фиг. 2, б), перекрывают впускные и выпускные окна в ди зельном цилиндре и сжимают заключенный в нем воздух. Одновременно комгiрессорные поршни нагнетают воздух в сбор ник продувочного воздуха, образованный стенками корпуса 16 ди зель-компрессора, создавая в нем необходимое давление для про лувки цилиндра во время следующего хода поршней н. м. т. к При подходе поршней к в. м. т. через форсунку 14 в дизельный цилиндр впрыскивается топливо, которое воспламеняется и сгорает вследствие высокой температуры сжатого воздуха (фиг. 2, в). Под давлением продуктов сгорания в дизельном цилиндре пор вiни двигаются к н. м. т. (фиг. 2, а). При этом компрессорные пор шни нагнетают воздух через воздухосборную трубу 21 в ресивер и одновременно засасывают воздух из атмосферы в полости 7 про дувочного насоса. Во время движения поршаей к н. м. т. вначале один из них открывает выпускные окна 19 (фиг. 2, а), прорезанные в стенках дизельного цилиндра, и выпускает отработавшие газы в атмосферу. Затем другой поршень открывает впускные окна 12, через которые в дизельный цилиндр из сборника устремляется сжа тый воздух. Он вытесняет оставшиеся продукты сгорания и запол няет цилиндр; происходят продувка и зарядка свежим воздухом. После того как поршни приходят к н. м. т. (фиг. 2, д), остав шийся в мертвых пространствах полости 5 сжатый воздух снова толкает поршни навстречу один другому (фиг. 2, е) и рабочий про В безбуферном СПДК необходимое для возвратного хода порш ней давление воздуха в мертвых пространствах обеспечивается цесс повторяется. с помощью клапана 17 поддержания давления. Клапан 17 закры вает выход воздуху из сборной трубы, если давление в ней стано Буферный дизель-компрессор работает так же, как и безбуфер вится ниже расчетного. ный. Отличие состоит только в том, что при пуске СПДК сжатым воздухом НПОлНЮ буферньте полости 18 (фиг. 1, 6) и при даль нейшей работе поршни возвращаются к в. м. т. давлением воздуха, При равных размерах поршней СПДК с буферньтми цилинд рами обладает большей производительностью, вследствие того что сжямаемого в буферных лолостях. огносительная величина мертвого пространства в компрессорных цилиндрах может быть доведена до минимума. Кроме того, нагруз ку такого СПДК можно регулировать в более широких пределах. Буфера также дают возможность обеспечить повышение быстро ходности СП,ЦК. Однако наличие буферных цилиндров и поршней значительно усложняет конструкцию, существенно увеличивает 1 11 симметричiiый спдк с одним буферкым КИлиНДроц; г несимметричный СПдк, безбуфер не безбуферный спдк двухступенчатого сжатия; 1 Выпускной клапан компрессора;2впускной клапан компрессора; 3 полость компрессора; 4 поршень компрессора и ПРОдуВочного насоса; 5 оорiдень двигателя; выпускной клапан продувочного насоса; 9 ресивер продувочного Воздуха; 10 впускные окна дви окна двигателя; бклапан Поддержания давления; 16 патрубок к ресиверу; форсунка; 12 пилиндр двигателя; 13 трубопровод Отработавших газов; для увеличения мертвого первой ступени сжатия; 23 полости второй ступени гателя; и. I7вОздухОсборная труба; 18 полость буферного дилиндра; 19 Порщень буфера; 20 окно Выравнивающее давление в буферном иилиндре; 21

6 13 от рованием топлива усложняется процесс продувки и зарядки цилин дра двигателя, резко снижается топливная экономичность и воз кооктанового бензина в цилиндр двигателя может представлять никает взрыво- и пожароопасность. Рабочий процесс с искровым воспламенением и впрыском высо При рабочем процессе с искровым воспламенением и карбюри ратурных условий изменением давления пускового воздуха. сжатия легко регулировать в зависимости от окружающих темпе двигателя. Наиболее целесообразным является рабочий процесс воспламенением от сжатия, как наиболее экономичный в широ гателя можно резко улучшить по сравнению с кривошипными двс, значительно увеличивая степень сжатия пускового цикла. Степень ком диапазоне изменения степени сжатия. Пусковые качества дви зован только двухтактный рабочий процесс; при этом наиболее це лесообразно применять бесклапанную щелевую прямоточную про дувку, которая является наилучшей по удельным показателям. Переменная величина хода поршней, зависящая от нагрузки, обусловливает и переменную величину степени сжатия в цилиндре для возможности работы по схеме СПдК может быть исполь отличаются от приводных компрессоров. Непосредственная передача энергии от поршня двигателя ханических, конструктивных, технологических, экономических и эксплуатационных положительных особенностей СПДК. к поршню компрессора обусловливает ряд термодинамических, ме зуемый в рабочем двигателе, обычно в газовой турбине. Независимо от конструктивной схемы все СПДК существенно водит лишь газ, представляющий собой смесь продуктов сгорания с воздухом, имеющий заданную температуру и давление и исполь орных цилиндрах, поступает в дизельный цилиндр и СПГГ произ В отличие от СПдК в СПГГ весь воздух, сжимаемый в компрес газа, используемые в комбинированных силовых установках [15]. Аналогичными СПДК являются свободнопоршневые генераторы жидкого топлива бензина до мазута и газообразного топлива. вия, с буферными полостями, работающие на различных сортах сжатием воздуха, с компрессорными поршнями одинарного дейст Существуют конструкции, выполненные по другим схемам, пока ванные на фиг. 1, бд: несимметричные, с многоступенчатым спдк одноступенчатого сжатия с компрессорными поршнями На фиг. 1, а представлена простейшая схема симметричного ются при применении безбуферной схемы. двойного действия. тяжелой. В этом случае несравненно лучшие результаты получа СТОИМОСТЬЮ изготовления. спдк с воздушными буферами обычно строят для получения изодительности отличаются от буферных простотои и меньшей длину и вес СПДК. Безбуферные конструкции СПдК равной про сжатого воздуха небольшого давления (57 ати) с одной сту пенью сжатия. Буфервая схема при многоступенчатом сжатия неприемлема, вследствие того что установка получается громоздкой и

7 соров. стей. величины 0,25. Более конкретный сжатого воздуха). Мого спдк. в в 1,52 раза. ние длины хода поршня дизеля к его диаметру) должно быть продувки и наполнения цилиндра. работы приводных поршневых компрессоров позволил пересмотреть ука СПДК. Во Всесоюзном ции и анизации строительства (ВНИОМС) под,руковдством автора была разработана конструкция и в ноябре 1955 г. начаты испытания опытных образцов СПДК марки IДК, у которых впер комплектов получается большим, а ЧИСЛО циклов соответственно занные положения, препятствовавшие увеличению числа ЦИКЛОВ научноисследовательском институте рганиза тракторного типа эффективный к. П. д. обычно не превышает комбинированной установки поршневого компрессора с дизелем показатель эффективности духа приведенного к нормальным атмосферньгм условиям у СПДК удельный расход топлива на 1 м3 вырабатываемого сжатого воз 1,52 раза ниже, чем у близкой к нему по характеристике ком бинированной установки. Примерно во столько же раз у спдк меньше удельный вес (вес приходящийся на 1 нм3 вырабатывае производства и соответственно меньше площади Цехов, занятых производством в несколько раз меньше трудоемкость в процессе процессе эксплуатации замена комбинированной компрессор ной установки равным по производительности СПДК резко сни расход на ремонт сжатого воздуха стоимость жает годовой расход топлива и смазочных масел, настоящее время и обслуживание и в целом снижает Бьстроходность большинства выпускаемых в СПДК невысока. Как правило число двойных ходов поршней (чи габаритных размеров сло циклов) не превышает 1000 в минуту и, следовательно, воз не полностью. использована Существовало необоснованное представление о том, что отноше можность уменьшения удельного веса и близким к 2. Считалось, что при этом обеспечивается хорошее ре гулирование производительности и хорошее протекание рабочего процесса в цилиндре двигателя по той причине, что при частичных нагрузках когда уменьшается длина хода поршней, время сече ние выпускных и продувочных окон остается достаточным для Вследствие больших значений отношения 4 вес поршневых малым. от Кроме того, увеличение числа циклов зависит надежности амодействуюших омпрессорных клапанов. создания корот коходных четырехтактных и двухтактны двигателей внутреннего Накопленный за последние годы богатый опыт сгорания, а также значительный опыт повышения быстроходности вые было осущевлено в двигателе отношение = 1 и применены полосовые модействующие клапаны. интерес ввиду снижения тепловой и механической напряженности двигателя в результате уменьшения наибольшей расчетной вели ЧИНЫ степени сжатия до 1О12. При этогм пределы регулирсваняя давления сжатого воздуха, вырабатываемого безбуферным ком прессором, могут быть значительно расширены в сторону малых ЛЫМ давлениям воздуха в мертвых пространствах, воспламенение величин, так как при малых степенях сжатия, соответствующих ма топливо-воздушной смеси всегда надежно обеспечивается искровыи зажиганием. Двухтактньгй рабочий процесс с воепламенением от сжатия ИЛИ от искры в сочетании с наиболее совершенным типом прямоточно щелевой продувки при встречно движущихся поршнях обеспечивает высокие удельные эффективные и экономические показатели. В СПДК отсутствуют коленчатые валы с подшипниками, шату ны, маховики и соединительные муфты, механизмы принудитель ного газораспределения и уравновешивания сил инерiии и ряд других деталей, характерных для комбинированной установки мно гоцилиндрового компрессора с многоцилиндровым четырехтактным (или двухтактным с клаланно-щелевым газораспределением типа ЯАЗ-204) двигателем внутреннего сгорания. Простота конструкции обеспечивает значительное снижение сто имости машины в производстве, получение более высокого механи ческого я общего эффективного к. п. д. по сравнению с приводными компрессорами, резкое сокращение номенклатуры и количества производственного оборудования и занятой под ним производствен ной площади. Кроме того, в результате применения СПДК высво бождается большое количество дефицитных двигателей внутреннего сгорания, необходимых для производства приводных компрес В СПДК осуществлено полное динамическое равновесие газо вых сил и сил янерпии движущихся поршневых групп посредством: уравновешивания левого и правого комплекта движущихся ча Благодаря этому качеству двигатель СПДК можно выполнять с любым числом цилиндров и располагать в пространстве в любом положении. При работе СПДК не возникает вибрация, поэтому для уста новки их на любой машине или в стационарных условиях не тре буется массивной рамы или фундамента. В конструктивном и технологическом отношениях одноцилин дровьтй двигатель предельно прост. При проектировании такого двигателя нет необходимости заботиться о ранвомерной загрузке цилиндров, равномерной подаче топлива к цилиндрам, равномер ном охлаждении цилиндров и ряде других вопросов, обычно возни каюцих при конструировании, изготовлении и эксплуатации много цилиндровых двигателей. Вследствие перечисленных главных принципиальных особенно стей эффективный к. п. д. СпДК имеет высокое значение (0,40 0,45, в зависимости от качества конструктивного выполнения).,дли

8 испытанном американской фирмой дженерал Моторс. Затем было тельно, уменьшение удельных габаритных размеров и удельного сообщено [36] о другом автомобильном СПГГ, изготовленном аме чительного увеличения бьтстроходности СПДК и СПГГ, а следова веса машин. больших значений достигает и максимальная температура ци сти, к методам смазки и смазочному маслу. Радикальным способом труднительно. текает при больших значениях максимального давления цикла р, При увеличении числа циклов в минуту и уменьшении отношения При высоких степенях сжатия и наддува рабочий процесс про Эти опыты, проведенные в 1956 г., доказали возможность зна р!иканской фирмой Форд, развивающем до 3600 циклов в минуту. ютепени наддува. У СПГГ тепловая напряженность еще больше из-за высокой объясняющейся двухтактным рабочим процессом, наддувом и малой днищами порiлней и кольцевым поясом стенки гильзы цилиндра. ности поршней, поршневых колец и гильзы дизельного цилиндра, = 2400 цикл/мин) для легкового автомобиля, изготовленном и охлаждаемой поверхностью камеры сгорания, образованной двумя ю близком по размерам цилиндров спгг (-й- = 1,25; п= в иностранной технической литературе появились сообщения [35] циклов оказались не меньшими, чем у длинноходовых СПдК. Через полгода после начала испытаний дизель-компрессора IдК Наиболее существенные трудности при создании и отработке тепловая напряженность этих деталей возрастает. уменьшения теплового перенапряжения является принудительное внутреннее охлаждение дизельных поршней. для передвижных компрессорных установок и станций с СПдК тре той системы охлаждения СПДК, так как в нем отсутствуют детали, к качеству применяемых материалов, их прочности и жаростойко делы регулирования по производительности, давлению и числу конструкции СПдК возникают из-за высокой тепловой напряжен как правило, превышающих кг/см кла Т. структивной и технологической отработке перечисленных деталей, Известные трудности возникают при конструировании замкну своевременное наполнение баллонов сжатым воздухом. Поэтому Пусковые механизмы СПдК также еще недостаточно хорошо отработаны. Наиболее просто происходит пуск сжатым воздухом, получаемым из баллонов. Юднако не всегда возможно организовать простой механический привод водяного насоса и ве нтилятора за 2; соответственно совершающие непрерывное врашательное движение и осуществить В результате число циклов было доведено до 2500 в минуту. Пре В связи с этим предъявляются повышенные требования к кон по проектам Пескара выпускает в течение многих лет передвижные СПДКС. Во в Дюссельдорфе (ФРГ) с 1955 г. приступила к выпуску передвижной СПДКС с воздушным охлаждением цилиндров, спроектированной по оригинальной кон 16 2 Зак 3/ сложно и сопряжено с значительной затратой человеческой энергии СПДК и СПГГ после многих лет подготовительной работы, про производства и эксплуатации дизелей с противоположно движу приведены в табл. 1 и 2. Основные характеристики описываемых ниже СПДК и СПДКС конструкцию СПГГ для железнодорожного и водного транспорта. В 1924 т. личных образцов СПДК и СПГГ. работах советских инженеров и научных работников. Английская фирма Алан Мунтц приобрела лицензию на право производства грамму освоения производства ряда различных по мощности и назначению СПДК и СПГГ. структивной схеме [37]. Одной из первых работ по теоретическому исследованию компрессорных ма Крупные работы в области создания конструкций СПДК и СПГГ выполнены После семи лет работы над Конструкцией фирма Фрайфлугкомпрессоренбау железнодорожного, водного и автомобильного транспорта [38). исследованию новых конструкций. зяйственном тракторе. Немецкой фирмой Юнкерс во время второй мировой войны было организо сках и при обслуживании аэродромов. передвижных СПдКС и ряда СПГГ у Пескара и фирмы 5.Е.М.Е. и с 1939 г. осу струкции. центре Дженерал Моторс ведутся крупные работы по созданию и научному вавшихся в военно-морском (особенно подводном флоте, в инженерных вой На основе фирмы Алан Мунтц, создана новая специализированная компа ществляет их серийное производство, разрабатывая также и собственные кон франции создано много установок с СПГГ для электростанций, водокачек, во франции под руководством Р. П. Пескара, в частности, фирма.е.м.е. шин со свободно движущимися поршнями была работа С. Е. Лебедева [161. В настоящее время ряд заводов занимается серийным производством раз В дальнейшем различные Схемы СПДК и СГтГГ были рассмотрены во МНОГИХ зец стационарного СПДК [31]. была опубликована его монография по этому вопросу [18]. ния Фри пистон энджин, разработавшая и осуществляющая широкую про вано крупносерийное производство нескольких типов СГТДК, успешно использо 150 л. с., который был установлен совместно с газовой турбиной на сельскохо Одна из крупнейших американских фирм Дженерал Моторс в 1954 г. при обрела право на производство всех типов СПГГ и СПДК, разработанных совместно с Пескара фирмами 8.Е.М.Е., 8.З.О.М.А и Алан Мунтц. В новом научном Фирма Форд (США) также создала быстроходный СПГГ мощностью до В гг. советский инженер Е. Е. Лонткевич впервые разработал В 1937 т. на МОСКОВСКОМ заводе хкомпрессор) был изготовлен опытный обра ных, тепловсэных и стационарных. вавшие себя в эксплуатации, однако их устройство достаточно водившейся в разных странах, в настоящее время начинают широко ций СПдК и СПГГ способствует богатейший многолетний опыт Существуют и пружинные пусковые механизмы, зарекомендо для сжатия пружин использоваться в различных отраслях техники. Развитию конструк щимися поршнями различных типов автомобильных, авиацион рторных пусковых двигателей. буются специальные пусковые компрессоры малой мощности с приводом от легких простейших двигателей внутреннего сгорания типа

9 Марка СПдК с необходимым количеством ступеней сжатия воздуха. При рацио. нальной конструкции, вес и габариты СПДК даже с одноступенча 24 2,38 14,85 21,0 * При холостом ходе 1130 мм. автомобиля М-20) системы жидкостного охлажития дизель- 2* i) 18 тым сжатием могут быть не ниже чем при буферной схеме. А при многоступенчатом сжатии воздуха буферная схема не позволяет 2. КОМПРЕССОРНЫЕ СТАНЦИИ С БЕЗВУфЕРНЫМИ ДИЗЕЛЬ-КОМПРЕССОРАМИ Безбуферная схема СПДК позволяет осуiцествить компрессор получить весовые и габаритные показатели, близкие к показателям безбуферных СПДК. Станция IПС СПДК с одноступенчатым сжатием воздуха являются простей шими по конструкции и термодинамике. На фиг. З и 4 показан внешний вид передвижной СПДКС мо дели IПС, смонтированной на шасси стандартного автомобильного прицепа ГАЗ-704А, рассчитанной на буксировку автомобилем ГАЗ-69 со скоростью до 80 км/час. Таблица 2 Характеристики СПДКС Марка СПДКС Покааатели Г1м- 1 Р42 1 пс 1 2ПС 1 Количество: осей колес Ширина колеи в мм Размер шин 6, ,О020 34Х7 давление воздуха в шинах в апги. 2 4,25 5 Габаритные размеры в мм: длина высота в Колесная база мм 3000 ширина Сухой вес в кг * Емкость в л: системы охлаждения ,8 топливного бака ,6 системы смазки ,2 ресиверов 250 2Ж ,2 пусковых баллонов Количество врисоедимительных вен тилей * Сухой вес облегченной модели 1374 кг. На платформе одноосного автоприцепа, вдоль его;лавной установлен СПдК марки IдК. Там же расположендиатор (от Таблица 1 Характеристики СПДК Показатели IДК 2СК КСIО дк-2 Р42 Производительность в нм3/мин , Наибольшее давление сжа того воздуха в аiми. Наибольший расход топлива в кг/час 6 16,4 18 8,8 9,5 Удельный расход топлива 23 3 Количество цилиндров; в гмин/нм двигателя компрессорньтх первой ступени компрессорньтх второй ступени буферных 1 1 диаметр цилиндров в мм: двигателя компрессорных первой ступени коипрессорных второй ступени буферных 260 длина хода одного пордхня в мм Отношение хода поршия к диаметру цилиндра дви гателя 1,0 1,89 2,2 1,9 1,62 1,41 Рабочий объем цилиндров 5,56 2,78 вл двигателя (полный).. 1,14 17,3 компрессорных первой ступени 6,23 57,2, 6,25 коморессорньтх второй ступени буферных 5,2 11,15 Номинальная индикаторная мощность двигателя в л. с Номинальное число циклов в минуту * Степень сжатия номинальная: 13,5 17 действительная. 15, Сухой вес в кг 260** ** Габаритные размеры в мм: длина ширина () высота 624 ) П р им е ча я и е: Расход топлива при давлении а ресивере б аоцi для установки 2СК составляет 15,7 Хг/чаС, для установки Р42 4, г/чйс. длина хода одного поршня для уста новки Р42 при полной нагрузке составляет 152 мм, при холостом ходе 140 мм. ** для коипрессора iдк с жидкостным оклаждецием. ** Без глушителя, рамы и выпускной трубы.

10 20 мающейся крышкой для доступа к органам управления станции и Дизель-компрессор IДК изготовлен в двух вариантах: с жидко дающей водой, Этот стакан изготовлен из нержавеющей стали. в которое ввернут стакан 18 насосафорсунки, омываемый охлаж В стенке средней части гильзы имеется резьбовое отверстие. жающих гильзу в местах наибольшего нагрева. прохода съемной рукоятки пускового компрессора. новыми уплотнительными кольцами 26 водяных рубашек, окру стным (фиг. 5 и б) и воздушным охлаждением компрессорных ци линдров (фиг. 7). ная гильза 29 цилиндра мокрого типа двигателя с четырьмя рези В литой чугунный корпус 21 двигателя (фиг. 5) вставлена сталь ной на фиг. 1, а; порядок его работы изображен на фиг. 2. ными на платформе, закрыт сверху специальным капотом с подни Дизель-компрессор вместе с другими агрегатами, расположен измерительным приборам. Сзади На капоте имеется вырез, закрываемьтй крышкой, для Дизель-компрессор IДК спроектирован по схеме, представлен-, Фиг. З. Внешний вид передвижной СПДКС марки IПС. вым сжатым воздухом. Снизу к платформе крепятся топливный бак и два баллона пускового сжатого воздуха емкостью для по 8л. В задней части платформы находится ручной компрессор марки резиновых шлангов, вентилем для продувки конденсата и предохра модели РК-ЗО, предназначенный для заполнения баллонов пуско ложен ресивер для сжатого воздуха с вентилями для присоединения и компрессорных цилиндров. В передней части платформы распо тор создает поток воздуха, необходимый для охлаждения радиатора компрессора с эжектором, работающим от выпускных газов. жек. нительным клапаном, отрегулированным на давление 7,2 ати. 21 В прямоугольное отверстие верхней стенки корпуса вставляется Внутренняя полость корпуса 21 является сборником продувоч масла. винтами. В резервуаре имеется поплавковый указатель уровня водой, протекаюшей через рубашку. катор 11. Лубрикатор крепится к фланцу корпуса четырьмя трубкам. (фиг. б) сложной конфигурации, откуда масло поступает в лубри В отливке корпуса двигателя имеется масляный резервуар к фланцу коллектора четырьмя шпильками. Коллектор охлаждается с корпусом, и направляются в выпускную трубу, прикрепленную они собираются в кольцевом коллекторе, отлитом за одно целое Через выпускные окна из гильзы удаляются отработавшие газы; Обойма плотно насаживается на шлифованную наружную поверх шень 30, приближаясь к н. м. т., открывает впускные окна. ность гильзы. Воду подводят и отводят по двум впаянным в обойму менена кольцевая обойма из ЛИСТОВОЙ красной меди, внутри которой протекает вода, циркулирующая в общей системе охлаждения. ного воздуха, который поступает в гильзу цилиндра, когда пор Фиг. 4. Основные размеры станчии IПС. Для охлаждения конца гильзы со стороны впускных окон при колец. ром смазка рабочей поверхности гильзы, поршней и поршневых С обоих КОНIIОВ гильзы в стенках имеются еще два резьбовых чем впускные. 28, причем выпускные расположены ближе к оси насоса-форсунки, в стенках гильзы прорезаны окна выпускные 19 и впускные датчика индикатора и закрывается пробкой. отверстия, в которые ввернуты аслоiподводящие штуцера 20, через Второе резьбовое отверстие в стенке гильзы предназначено для которые производится под давлением, создаваемым лубрикато

11 2 ф 0. 2 О х х ф = о. ханизма крепится к корпусу двигателя шпильками. - О ц - ( о ю 9 оф оi о. ф %--ii дл 1 \Х 1Г Ж,, 4 _Гi / ПЛ Г \ 1-47,\ / 1 \ -1 / 1 12 ц л1-- \ \ Я / н 11 У л 4 з - % 4 Ё фиг. б. СПДК IдК, полеречный разрез: Р рейка синхроыизируюшего механизма; 2 кулачок привода насоса-форсунки; iцая штанга; б стакан; 7 - насос-форсунка; 9 коромысло; насос. 23 Х Насосфорсунка 7 (фиг. 6), вставленная вместе с уплотнитель ным медным кольцом в стакан б, зажимается в нем скобой 8 со шпилькой. Валик коромьгсла 9 iривода насоса-форсунки крепится пусковой механизм с защелкой 15 (фиг. 5). Корпус пускового ме Снизу к корпусу крепится двухплунжерный водяной насос 32.. В скоба крепления насоса-форсунки; З передняя шестерня синхронизирующего механизма; 4 толкатель, 5 толкаю 10 пробка отверстия для датчика индикатора; 11 лубрикатор; ющего механизма; 14 корпус привода лубрикатора; 15 топливоподкачивающий 12 храповой механизм привода лубрикатора; 13 задняя шестерня синхронизиру х 8. о О х хо О Х 8. 2 = х о ф О х х 0 о о i3ф о= О 0. - щ О х 2- i i О ф = х;; 6фе i)х х О х ф =о се 1 ;; оа 4ф 0.i 2 2 ( о О о О О ХiЧО х ф I оо 00 ф0

12 24 25 НОСТЬ жаровой накладки поршня двигателя. После этого, пройдя К фланцам корпуса двигателя крепятся цилиндры.компрессоров. пан 2 и фильтр-нодо-маслоотделитель 1 пускового воздуха. кой очистки. Топливный фильтр предварительной очистки крепится 13, синхронизиующего реечного механизма с деталями Приводов; В боковых приливах корпуса двигателя размещены шестерни 3, пущены рейка насоса-форсунки, штуцера для подвода и отвода топлива и штуцер для подвода масла внутрь валика оси коромысла. форсунка вместе С КОрОМЫСЛОМ и другими деталями привода закрыты сверху штампованным колпаком, сквозь стенки которого про-- на каркасе капота станции. насоса-форсунки, лубрикатора и топливоподкачиваюгдего насоса 15. Снизу, в средней части корпуса находится кран 27 (фиг. 5) для. спуска воды из системы охлаждения, а справа на фланце кран 25 для периодического удаления накапливающего масла из сборника Сзади на корпусе двигателя укреплен топливный фильтр тон Между корпусами компрессорных цилиндров и корпусом дви Ниже этой полости находится другая, в которую из цилиндра крьтваюiцей цилиндр литой чугунной крышкой 4 и корпусом ком ной коллектор 8 и масляный воздухоочиститель-глушитель 10 сооб-- В литой чугунный корпус компрессора вставлена мокрая чугун В крышке 4 иверху расположена полость, которая через впуск щие эти детали. Спереди на корпусе двигателя (фиг. 8) укреплен пусковой кла гателя вставлены разделительные плиты 24 (фиг. 5), центрирую прессора зажата клапанная плита б с впускными 5 и выпускными 2 клапанами. щается с атмосферой. нагнетается сжатый воздух, поступаюш.ий затем в трубу 23. Эти Нижняя сборная полость- сжатого воздуха окружена водяной окружает кольцевой разъемньий коллектор 11, соединенный с кол Воздух из продувочного насоса направляется внутрь компрес дувочньий насос после очистки в общем фильтре 10. роной компрессорного поршня заключена полость продувочного Между плоскостью разделительной плиты и внутренней сто датчика индикатора, закрытое заглушкой 3. рубашкой, сообщающейся с водяной рубашкой корпуса компрессорного цилиндра. В центре крышки цилиндра имеется отверстие для насоса. Четыре комплекта впускных клапанов 36 этого насоса расположены по окружности корпуса компрессора. Снаружи ик лектором 8. Воздух из атмосферы поступает в компрессор и про продувочного воздуха. полости отделены одна от другой горизонтальной литой перегород кой. ная гильза 7, уплотненная одним резиновым кольцом. Между за сорного поршня 1, откуда через выпускные клапаны 35 поступает в двух литых стойках, укрепленных на корпусе болтами. Насос в трубу, направляющую его на оребренную внутреннюю поверх

13 пуса двигателя. теля. снятии крышки компрессорного поршня. зые группы механизма движения. ций и без перегрузки деталей синхронизирующего механизма. в плите. соединенный блок поршней. шневой группы, а две другие с группы. 27 в зазоре между наружной поверхностью трубы и юбкой поршня дйигателя, он выходит через отверстия в траверсе 12 в сборник кор Таким образом осуществляется интенсивное принудительное воздушное охлаждение наиболее Нагретой части поршня двига Происходящий при этом подогрев продувочного воздуха расши ряет НИЖНИЙ предел регулирования по нагрузке по той причине, что при снижении нагрузки и наступающем уменьшении степени сжа тиi в дизельном цилиндре воспламеняемость топлива облегчается счет повышенной температуры продувочного воздуха. Доступ к плите выпускных клапанов продувочного насоса открывается при Поршни двигателя, поршни компрессора, траверсы с шарнирно укрепленными на них парами реек синхронизирующего механизма и все относящееся к этим основным деталям образует две одинако Эти группы одинаковы по устройству, основным размерам и по весу. Левый и правый поршневые комплекты подгоняются по весу с точностью до 2З г, что обеспечивает работу СПДК без вибра От размеров юбки компрессорного поршня, являющейся вытес нителем рабочего объема продувочного насоса, зависит производи тельность продувочного насоса, а следовательно, и основные пара метры рабочего процесса двигателя. Уплотнение зазора между iс.бкой компрессорного поршня и разделительной плитой обеспечи вается пружинящим чугунным кольцом 34, вставленным в выточку Гiоршень двигателя испытывает наибольшее тепловое Напряже ие. Юбка поршня вместе с головкой, в которой размещены пять компрессионных колец, изготовлена из обычного поршневого чугуна для автотракторных дизелей. Головка поршня изготовляется из жаропрочной стали. На ее внутренней поверхности размещены охлаждающие ребра и бобьтшка с резьбой для стяжной шпильки. Шпилька на плотной резьбе ввернута в бобышку и надежно пре до<ранена от самоотвинчивания пружинной шайбой. Между голов кой и торцом юбки поршня положена уплотняющая прокладка из нержавеющей стали. Шпилька проходит внутри трубьт, подаюiцей охлаждающий воздух, и затянута гайкой, опирающейся на опор ный диск через пружинную шайбу. Стальной опорный диск опи рается на вьтточку в компрессорном поршне. Для прохода проду вочного воздуха в диске просверлены отверстия. При затяжке шпильки дизельный поршень, синхрони траверса зиующего механизма и поршень компрессора образуют жестко Нижняя левая и правая верхняя рейки 1 (фиг. 6) синхронизи рующего механизма соединены с траверсой 12 (фиг. 5) левой пор траверсой правой поршневой

14 28 следующим закреплением его в наивыгоднейшем положении Профиль кулачка такой же, как у аналогичного кулачка дизеля квадратное сечение. На него надевается рукоятка, при помощи Верхний конец коромысла через шариковый наконечник и скользя ститься вниз и произвести впрыск топлива в Цилиндр. дрический эксцентрик, который приводит в движение толкатель. Толкающая штанга заставляет качаться рычаг лубрикатора 11,. ЯАЗ-204. Выходящий наружу конец Хвостовика iлестерни З имеет сора. лачок 2 набегает на ролик толкателя 4 и заставляет его подняться вверх. При этом толкающая штанга поворачивает коромысло 9. щий сухарь заставляет толкатель и плунжер насоса-форсунки апу привода лубрикатсра и поршень топливоподкачивающего насоса 15. двигателя поворачиванием кулачка относительно ХвоСтовика с по точно отрегулировать момент начала впрьтска топлива в цилиндр На Хвостовике второй шестерни 13 насажен на шпонке цилин В установленный момент, перед приходом поршней в в. м. т. ку которой поршни разводятся к н. м. т. перед пуском дизель-компрес Фиг. 9. Схема устройства реечно-шестеренчатого сиихрони зирующего механизма дизель-компрессора 1ДI(. На конической шейке Хвостовика шестерни З (фиг. 6) насажел Противоположных поршневых групп соединены с шестернямв З и 13 плотно затягивает кулачок на самозаклинивающемся конусе хво втулке, запрессованной в отверстиях корпуса двигателя Рейки (фиг. 6), как показано на фиг. 9. кулачок 2 привода насоса-форсунки. Гайка, зажимающая обойму наружного подшипника, через промежуточную раслорную втулку стовика. Такая посадка кулачка на Хвостовике шестерни позволяет Рейки движутся возвратнопоступательно каждая в бронзовой 29 ных потоков осуществляется с помощью штампованных дефлек ных дефлекторов. церами, ввернутыми в отверстия корпуса двигателя и корпуса при с каждой стороны, снять компрессорные группы в сборе, а затем торов тора, работающего от выпускных газов, трубопроводов и воздуш В конструкции дизель-компрессора использованы некоторые го К ним относятся: стандартный насос-форсунка АР-20 (изменено пы, левую и правую компрессорнье группы. При разборке надо Стины имеют одинаковые размеры. лишек масла нижними рейками выносится в сборник продувочного дизель-компрессор IдК делится на пять главных сборочных чатьте зацепления и подшипники шестерен. При сборке полости, где ступает на труiдиеся поверхности толкателей, а затем на трущиеся катора подается от лубрикатора по трубкам, соединенным со шту поверхности верхних реек. Стекающее с реек масло смазывает зуб Масло к трущимся частям приводов насоса-форсунки и лубри тальный вал лубрикатора. размещены механизмь приводов, частично заполняют маслом. Из воздуха, где собирается на дне. Все автоматические клапаны кампрессорньтх цилиндров и про отъединить трубопроводьх и коллекторы, вывернуть восемь болтов который через роликовые храповые муфты 12 вращает горизон вода лубрикатора. От штуцеров масло по сверленым каналам по товые изделия и отдельные детали от освоенных ранее автотрак групш корпус двигателя в сборе, левую и правую поршневые груп торных дизелей и многоступенчатого дизель-компрессора дк-2. вой механизм; поршневые кольца; воздушные и топливные филь тры; топливоподкачивающий насос; пусковой и предохранительные клапаны; детали приводов насоса-форсунки и лубрикатора; нормали и некоторые другие детали. вытащить поршневые группы. лишь расположение отверстий в распылителе); лубрикатор; Пуско В компрессоре с воздушным охлаждением корпусы компрессорных водяного насоса, р адиатор а автомобильного типа, газового эжек лой длины. Рациональное распределение охлаждающих воздуш имеют охлаждающие ребра. Сократилось количество водопроводных трубостались лишь простые по конфигурации и ма Корпусы и крышки компрессорных цилиндров и клапанные плиты дувочных насосов одинаковы по устройству; их пружинные пла Воздушное охлаждение компрессорных цилиндров (фиг. 7) по цилиндров отливаются из чугуна за одно целое с гильзой. Крышки Система охлаждения станции IПС состоит из двухплунжерного зволило дополнительно упростить и облегчить конструкцию дизелькомпрессора, снизить грудоемкость и стоимость его изготовления. компрессорных цилиндров отливаются из алюминиевого сплава. Несколько уменьшаются раамеры клапанных плит компрессоров. Водяной насос приводится в движение от левой траверсы 12 (фиг. 5) сивхронизируюiцего механизма при помощи рычажной

15 дров воздух из атмосферы, прежде чем пройти через радиатор, об,iувает оребренные поверхности компрессорных цилиндров, что диатор со стороны противоположной расположению эжектора. Поток воздуха, Проходящий через радиатор создается газовым эжектором, работающим с ПОмощью выпускных Радиатор газов с (фиг. ОднОй стороны Плотно 11), закрыт металлическим кожу хом 5, в который введена выпускная труба Дизель-компрессора компрессора используется для вращения турбины, с валом которой соединены цен тробежный водяной насос и лоластной вен соосно с ним, расположена смесительная Камера З, Переходящал в раструб 2. Поток выпускных газов, устремляясь в смесительную 30 1 ВОДЯНОГО насоса. эжектора; З Перед пуском дизель-компрессор а м аши- нист устанавливает рукоятку крана в по ложение, при котором ручной компрессор соединяется с баллона З предохраоителы,ы клапан; ресивер; насос; 7 радиатор; 8 ГаЗОВЫЙ до 30 апи. до упора зуба на траверсе синхронизирующего механизма в зашелку. После этого рукоятку снимают. 31 ки для разведения поршневых групп к 1 ралиатор; 2. раструб ТРУб 5;с раатора. Н. М. Т. камера; 4 сопло выпускноi ми непосредственно, после чего производит заполнение баллонов ручным компрессором модели РКЗО производства Бессоновского завода. Компрессором РКЗО можно создать давление в баллонах. Затем, вращая рукояткой квадратный хвостовик шестерни син хронизируюшего механизма, поршни компрессора разводят в сторо ны по направлению к н. м. т., защелку опускают и поршни сводят Поворотом рукоятки крана открывают доступ сжатому воздуху из баллонов в редукционный клапан, снижатощий давление до 8 ати, и через главный пусковой кран одновременно в оба ком прессорные цилиндра. Под давлением воздуха Открываются iлариковьте клапаньи, помещенные в крышках цилиндров (фиг. 12), через которые происходит заполнение цилиндров. Пусковые кла При варианте с воздушным охлаждением компрессорных цилин достигается с помощью дефлекторов и кожуха, закрывающего ра Для станции IПС также разработан и изготовлен вариант газо ТуР6ИННОГО агрегата, в котором энергия ВЫПУСКНЫХ газов дизель бопроводов, кранов, манометров и рукоят- газового эжектора: смесительная тилятор автомобильного типа. При этом сложный плунжерный водяной насос с ры чажно-звеньевым приводом за меняется про стейшим центробежным насосом и общий к. п. д. установки повышается в результате У более полного использования энергии вы пускных газов и устранения потерь механи ческой мощности на привод плунжерного Пусковое устройство станции IПС со стоит из пускового механизма с защелкой, пусковых клапанов компрессорньтх цилин дров, главного пускового клапана, распре делю-еля пускового воздуха с фильтром отстойником и предохранительным клапа ном, редукционного клапана, баллонов для сжатого ручного компрессора воздуха, для наполнения балонов воздухом, ТЗ3Т сжатым 11. фиг. Схема действия Передачи 33. На схеме (фиг. 10) показано Направление движения охлаждающей воды в Дизель-комПрессорной станции. Водяной насос забирает воду из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее а распределительную трубу, из которой она поступает в Охлаждающую рубашку гильзы Цилиндра двигателя и в охлаж дающие рубашки компрессорных цилиндров. ВЫХодящаЯ из дизель-компрессора нагретая вода поступае, в Сборную трубу, ПО которой Отводится в верхний бачок радиатора. Фиг. 10. Схема воздушных и водяных коммуникаций станции IГIС: 1 раздаточный Вентиль; 2 4 клапан поддержания давления; б ВОЗдуХООчИст>ттель; б Водн эжектор. В трубках радиатора Происходит охлаждение воды Потоком воз духа, омывающим их снаружи. На Конце трубы установлено сопло 4, увелячивающе скорость га зов, Выходящих из трубы, На некотором расстоянии от сопла, камеру, Увлекает за собой воздух диатора находящийся и, внутри Пройдя через кожуха ра раструб, выходит в атмосферу. Атмосфер. ный воздух, Проходя через радиатор в кожух, охлаждает трубки радиатора.