Почему в Пушкине не будет метро

Мы познакомились с интересным человеком и специалистом в своей области — заместителем генерального директора по научно-исследовательской работе института «Ленметрогипротранс», доктором технических наук Константином Петровичем БЕЗРОДНЫМ, который рассказал о деятельности своего института, о проблемах строительства тоннеля на БАМе, о необходимости платных парковок в Петербурге и о транспортной доступности Пушкина.

Константин Петрович, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашего института. Чем он занимается, какие выполнял проекты для петербургского метрополитена и нашей страны?

— Наш институт был создан в 1946 году для проектирования ленинградского метрополитена, и всю первую линию и последующие проектировал наш институт. Мы специализируемся на подземном строительстве. В то время в состав метрополитена входили не только транспортные коммуникации, но и спецобъекты Министерства обороны и гражданской обороны. Кроме проектирования метро у нас появились объекты и стройки, связанные с железнодорожным сообщением. В нашем институте были спроектированы все тоннели на железнодорожной линии Абакан – Тайшет, построенной в середине 1960-х годов, и на Байкало-Амурской магистрали. А в нашем городе мы проектировали еще Канонерский тоннель, участвовали в проектировании тоннеля в составе дамбы под Морским каналом. Мы принимали участие в проектировании тоннелей гидроэлектростанций, хранилищ для отходов атомной энергетики. Наш институт научно-исследовательский и проектно-изыскательский. Мы выполняем и научные работы, связанные с подземным строительством, обследовательские работы на действующих тоннелях и все изыскания. В нашем институте существует единственный в мире метод сверхширокополосной радиогеолокации, который позволяет вести работы по определению геологических структур через металлические экраны, воду, лед на глубину до 100 метров. На стадии изысканий мы участвовали в экспертизе проекта тоннеля под Гибралтарским проливом, который еще не построен.

После громадной сочинской стройки, в которой, кстати, наш институт принимал непосредственное участие, президент Путин призвал развивать дальневосточный регион, создавать там транспортную инфраструктуру. Если мы ее там не создадим, всему региону, этим землям и всем богатствам, которые там сосредоточены, придет хана. И что сейчас получается. Наш институт сделал проект строительства второго Байкальского тоннеля Байкало-Амурской магистрали, чтобы на нее можно было переключить максимум грузов с Транссибирской магистрали, а ее поставить на капитальную реконструкцию. Ведь Транссибирская магистраль строилась по техническим нормам позапрошлого века. Сейчас от Москвы до Владивостока скоростной поезд идет семь суток — это же недопустимые сроки! — когда он должен идти, максимум, трое суток. Итак, мы сделали проект второго тоннеля, он прошел экспертизу, начали строить тоннель. Генподрядчик «Стройтрест» взял кредиты, купил тоннелепроходческий механизированный комплекс, который стоит десятки миллионов евро. А когда они прошли 1200 метров из семи километров будущего тоннеля — стройку закрыли. И таким образом компанию обанкротили. А поскольку они были генподрядчиком, за ними идет целый «паровоз» компаний и проектных организаций. И теперь они не могут заплатить никому из своих партнеров. Причем теперь пройденный участок тоннеля надо обслуживать, содержать электроосвещение, обеспечивать водоотвод и так далее — все это стоит громадных денег. И вот какие-то странные люди говорят: «Давайте сэкономим». Что сэкономим? Наоборот, это будет не экономия, а государственная растрата. Вместо того чтобы все силы направить на быстрейшее сооружение тоннеля и отдачу доходов государству, они заморозили это, и фактически закопали эти деньги.

В чем специфика или основные особенности строительства петербургского метрополитена?

— У нас в центре города метрополитен, мягко говоря, не шибко развит: у нас нет кольцевой линии, часть даже центральных районов находится в стороне от станций метрополитена — возьмите Петроградскую сторону. В центре надо строить метро, но строить там сложно, потому что в таких районах нельзя допускать осадок поверхности, которые повлекут за собой деформации и нарушения зданий. Ведь когда строили наклонный ход станции «Невский проспект», здание филармонии прошлось разобрать, а потом его возвели заново, один к одному. Сегодня мы много работаем над малоосадочными технологиями, которые приводят к наименьшему нарушению земной поверхности и, соответственно, зданий. Например, сейчас мы занимаемся проектированием станции метро «Театральная» у Мариинского театра. Есть несколько разных путей решения этой проблемы: применение спецметодов работы, инъекционных методов, проходческих комплексов с перегрузом забоя и комплексной стабилизацией грунтов, чтобы не было смещения контура тоннеля, который как раз и вызывает осадки. То есть целый набор мероприятий, и мы их успешно применяем. Долго не могли построить эскалаторный тоннель к станции «Адмиралтейская». В 1996 году станция была построена. Вопрос стоял в том, чтобы построить наклонный ход и не посадить поверхность, не деформировать старые исторические здания. Мы прошли этот наклонный ход, применив новый тоннелепроходческий комплекс, плюс еще делали компенсационное инъектирование. Где происходят смещения массива, туда вводили твердеющие растворы, чтобы компенсировать разуплотнение грунта и держать поверхность на том уровне, который есть. Была целая система, причем она работала в режиме реального времени, то есть раствор подавался туда, где по установленным глубинным реперам видели, что проходят смещения.

Санкт-Петербургу, можно сказать, повезло, что линии глубокого заложения проходят в плотных, кембрийских или так называемых котлинских глинах, потому что там сухо. Единственно, там надо соблюдать, чтобы смещения контура тоннеля не передавались на поверхность и она не садилась. Особенно это касается подземных станционных комплексов. Для исключения осадок мы разработали различные мероприятия. Сверху твердых глин лежат четвертичные отложения, насыщеные водой. Раньше вокруг будущего наклонного хода делали замораживание, и потом уже в этом замороженном стакане проходили этот тоннель. А когда замораживают, идет реструктуризация грунта, и потом уже когда он оттаивает, он начинает сжиматься, образуются большие осадки поверхности. Сейчас разработан ряд технологий, минимизирующих осадки.

Константин Петрович, скажите, а у нас в Пушкине будет когда-нибудь метро или нет?

— Нет, не будет. Потому что смысла строить сюда метро нет. Сегодня связь Пушкина с Петербургом обеспечивает линия Витебской железной дороги. Только ее надо модернизировать, сделать возможность, чтобы электрички ходили не со скоростью 30 км в час, а как минимум со скоростью 80–100 км в час. Необходимо модернизировать подвижной состав, то есть сами электрички, и сам путь привести в порядок. Сейчас в Сочи есть электрички «Ласточки», которые выпускает совместное производство с немецкой фирмой Сименс. Это совершенно бесшумная, мягкая, легкая, скоростная электричка, идет со скоростью 140 км в час без проблем. Во всяком случае, если будут нормальные пути, нормальные электрички, никаких транспортных проблем соединения Пушкина с Петербургом не будет.

А у нас и пути не в порядке?

— Конечно! Надо, чтобы путь был ровненький, гладкий. Пути надо привести в порядок, чтобы не было никакой балльности — ни продольной, ни поперечной. И тогда за 15 минут вы будете в центре города — и никакое метро не нужно. Чтобы перевозить наши 90 тысяч или даже 120 тысяч населения — проблем нет. Сегодня электрички ходят даже в часы пик с интервалом в 10–15 минут, а в метро утром и вечером ходят через полторы минуты. То есть еще имеется громадный запас. Конечно, надо, чтобы функционально все вокзальные зоны были оперативные. Не такие, как сегодня у нас в Пушкине люди бегают по деревянной платформе, три года реконструируют подземные переходы, когда такие работы должны проводиться максимум за полгода. Вот эту всю инфраструктуру, которая касается пассажиров, и надо сделать.

Пушкин соединен с Петербургом не только железнодорожной веткой, но Пулковским и Московским шоссе и Витебским проспектом. Эти магистрали обеспечивают потребности Пушкинского района?

— На сегодняшний день в центр города прутся все, кто хочет и как хочет, по одному человеку в машине, забивают весь центр. А надо сделать так, чтобы везде в центре были платные парковки — отбить расточительную радость ездить туда просто так. Приехал в центр на машине — плати деньги. Поток машин сразу уменьшится в два раза, как минимум. И тогда все пересядут на общественный транспорт, на трамваи, автобусы, если увидят, что скорость продвижения этого транспорта будет в два-три раза быстрее, чем на своем автомобиле. В любом европейском городе есть приоритет общественного транспорта перед частным. Приведу пример, одним из партнеров нашего института является фирма «Бауэр», которая находится рядом с Мюнхеном, мы много с ней работаем. Так вот работники этой фирмы, которые живут за 30–40 км от города, каждый день договариваются, что сегодня в город везет один из них, а завтра другой, в машину садятся пять человек, и таким образом они выходят из этой ситуации. И у нас людям надо дать понять, что хватит издеваться над собой и над людьми. Давайте сделаем так, чтобы было хорошо всем, сделаем приоритет общественному транспорту.

А вы не думаете, что до нашего народа это очень тяжело будет доходить?

— Легко! Надо только поставить этот народ в определенные рамки — сделайте платные стоянки. Что трудно это сделать. Приехал в центр города — плати. Эти вопросы решаемы, причем решаемы беззатратно. Любые затраты окупятся через полгода. Это ж не строить новую ветку метро, где затраты по определению несоизмеримо больше.

А каковы перспективы со вводом в эксплуатацию строящейся станции «Южная», которая станет ближайшей к Пушкину. Эта станция будет наземная или подземная?

— Станция будет наземная. А насчет сроков я вас также могу спросить: сколько мы будем строить эту ветку Ф2? Это надо спросить в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Стройка там идет, более того, даже вопреки всему. Метрострой берет кредиты, не боится.

Вы живете в центре Пушкина. А как вы сами добираетесь до работы, до своего института, который находится у станции метро «Владимирская»?

— Доезжаю до нашей железнодорожной станции, которая теперь называется «Царское Село», сажусь на электричку до Витебского вокзала, а оттуда когда пешком, когда на троллейбусе, а когда на метро. Дорога занимает ровно час времени. А на машине я как-то два с половиной часа добирался от работы до дома. А теперь после того, как вокруг Пушкина и за Павловском понастроили жилья, Пушкин стал транзитом. И сейчас главной проблемой стала необходимость строительства объездной дороги вокруг Пушкина.