О железнодорожной автоматике: Станционное ⁠ ⁠

В комментариях к одному из постов зашла речь о стрелках, светофорах и вообще о тех, кто всем этим управляет. Итак, позвольте представить. Пульт дежурного по станции (ДСП):

В правом нижнем углу - сам пульт. А по центру - мнемосхема станции. Всё это необходимо для управления станционными напольными устройствами и приёма/отправления поездов.

На картинке я выделил синим - кнопки для размыкания секций, чёрным - ключи-жезлы,

красным - стрелочные рукоятки и зеленым - кнопки для набора маршрутов.

Но я решил что так вы ничего не поймёте, и придумал простую станцию:

Случайно забыли убрать светофор Итак, у нас есть станция с шестью путями. Для простоты восприятия буду проводить аналогию с Пикабу. Поездов на станции нет, все пути свободны. Но, ДСП знает, что скоро пост @Destroyeer, а он в горячем не задерживается. Тогда она нажимает кнопку "Н" и кнопку, находящуюся на мнемосхеме рядом с "ЧД".

Щёлкают реле, проверяется контроль стрелок и в итоге, входной (Н) и выходной (Н2) светофоры загораются зелёным сигналом.

Б0я да я уберу светофоры или нет? Кстати, как только голова поезда заехала за входной светофор, он загорается красным, и так-же, как только проехал выходной, тот тоже загорится красным.

Поезд проехал, а за ним идёт другой. Этот поезд @L4rever, о том, как он разгадывал очередную загадку и наконец, спустя 12356336 секунд разгадал. Этот пост пока останется в Горячем, и только потом мы отправим его в Лучшее.

Для этого, ДСП опять нажимает кнопку у светофора "Н", а вот вторую кнопку он нажимает у светофора "Н3". Именно сейчас, Электрическая централизация (ЭЦ) начинает проверять и составлять маршрут. Сначала идёт проверка свободности всех стрелочных секций от поездов, и если они свободны, ЭЦ переводит спаренные 1 и 3 стрелки, оставляет 5 в плюсе, 9 переводит в минус. После этого, проверяет свободность вообще всех секций, проверяет правильность положения стрелок и только после этого, зажигает два жёлтых огня на входном светофоре.

После того, как маршрут был реализован, все стрелки возвращаются в своё исходное положение. Но вот, пост был прочитан и ему открылась дорога в Лучшее, ДСП нажимает кнопку "Н3" и ту, что рядом с ЧД. Стрелки 10, 4, 2, переводятся в минусовое положение, проверяется положение стрелки 6 и выходной светофор зажигает разрешающий огонь.

Поезд уезжает, выходной светофор закрывается.

В некоторых обстоятельствах, или для обслуживания стрелок, ДСП может вручную переводить стрелку с помощью стрелочной рукоятки.

Надеюсь, я ответил на вопросы @BearVodkaUshanka, @alexei.dgp, @TankBuster и всех остальных, которые думали что стрелками рулят машинисты)

А теперь, я отправляю свой пост со станции Свежее, и предлагаю другим, нарисовать маршрут его следования:

3K постов 5.6K подписчиков

ДСП - Дежурный Стрелочного Поста. Почему дежурных по станции продолжают так называть, интересно?

Ошибочка есть небольшая - невозможно маршрут от Н за ЧД (так сказать "на проход") сразу задать - такой маршрут не существует и не проектируется :) Чтобы задать такой маршрут придется нажать 4 кнопки: Н - Ч2 - Н2 - ЧД. И в исходное положение возвращаются только стрелки, оборудованные автовозвратом (обычно это сбрасывающие стрелки / остряки, охранные стрелки). На главных путях автовозврат редко проектируют. Стол с кнопками (слева на фото) это Манипулятор - все действия производятся с него, а на табло кнопки, которые используются в нестандартной ситуации (Искусственная разделка секций, Выключение контроля стрелок и тд.)

все стрелки раз в неделю проверяют "на отжим", и вот тогда дежурная вдоволь гоняет их в ручном режиме)) каждую туда-сюда минимум 4 раза (проверяют двумя щупами с каждой стороны)

Прикольно! Я подобные учебные пульты производил.)

Столько аббревиатур. Получается у каждого своя. Работал в Петербургском метрополитене и в дежурке всегда треш творился: очередь на запись при входе в перегон и онлайн все нештатные ситуации. Кстати, служба ДКС (Дистанция кабельной сети и освещения).

Обычная железнодорожная станция⁠ ⁠

Но всё меняется, когда узнаешь, что она сделана на Unreal Engine 5

Из семейных видеоархивов. Электричка ЭР2Р, ст.Петушки⁠ ⁠

Так как у меня все же железнодорожная тема в моих постах - то и архивная запись тоже железнодорожной темы. Август 1991, ещё не распался СССР, станция Петушки, ГЖД, электропоезд ЭР2Р-7018 уходит на Москву рейсом Петушки - Москва-Курская. Снято на кинопленку, это был предпоследний год, когда мой дед ещё снимал на неё.

Станция Амвросиевка. 70-е гг⁠ ⁠

Дарницкий рассвет⁠ ⁠

Восход солнца на Дарнице

Станция Апрелевка на Киевском направлении МЖД⁠ ⁠

А вот так станция выглядела в феврале 2018 года

Мичуринск-Воронежский⁠ ⁠

Осеннее⁠ ⁠

Nikon D7100 55-200 mm f/4.0-5.6 ( октябрь 2014)

Ночной станционный ларёк⁠ ⁠

Глазами машиниста⁠ ⁠

Вид на ночную станцию Шебелинка

Bon Voyage⁠ ⁠

Ответ на пост "Записки машиниста электропоезда-34. Перекрытие светофора"⁠ ⁠

Работаю на железнодорожном транспорте. Прочитав пост "Записки машиниста электропоезда-34. Перекрытие светофора" от Motormaniac. И сразу вспомнились несколько случаев, где уже я перекрывал светофоры перед поездами или вычислял криворукость коллег.

Уверен, что многие меня узнают. Так как на данном ресурсе сидит очень много моих знакомых, которые непосредственно участвовали в описываемых событиях.

Первый случай случился, когда трудился на одной из станций ММК (ныне МЦК). Делал я обход станции на предмет состояния изолированных стыков, рельсовых цепей и проверки шунтовой чувствительности.

Работа велась в свободное от поездов время, точнее межу поездами. Поезд прошел, запросился у дежурного, наложил шунт. Спросил про индикацию на пульте, записал в листочек и пошёл дальше.

Всё было буднично и размерено. На улице стоял апрель. Светило яркое солнце. На насыпи под мостом, ещё лежал чёрный снег, а на открытых солнцу участка во всю зеленела трава. В обоих направлениях третьего транспортного кольца шустро сновали автомобили, а коммунальные службы активно отмывали отбойники. Готовились к предстоящему празднику 9 мая.

Работал я тогда в одно лицо (хотя так не положено). Но начальству виднее. Данная дорога тогда была не электрифицирована и по ней ходили только грузовые поезда на тепловозной тяге (М62).

Подхожу я очередной стрелочной секции. Запрашиваюсь. Дежурная отвечает, что поезд на втором приближении, это где то 2-3 км, до входного. Я информацию принял и стал ждать. Ну думаю, что его ждать, поезд будет минуты через 2 или 3, а я успею стыки осмотреть и состояние баласта. Двинулся к стрелочному переводу. Всё вроде нормально. Но как то хреново висит труба обдува перевода. Смотрел смотрел. Да дай думаю поправлю, отвалится. Начал поправлять. Поправил. И тут в рацию истеричный крик:"Механик! Занятость на стрелке 1. Светофор мать. перекрылся!"

Ну я "тормозом" не был. Сразу сообразил, что сам своими руками сотворил короткое замыкание в рельсовой цепи. Ебанул ударил со всей дури по этой решетке, чтоб отвалилась нахрен. А сам по телефону набираю дежурную. Спросил. Освободилась ли р.ц. Она подтвердила, что всё ОК, но она запустила уже искусственную разделку. Шустрая))). Сказал, чтоб дала команду повторного открытия и принимала поезд. Поезд, естественно применил экстренное. Но проезда не было. Во всех актах и разборах было написано, что причиной остановки послужила ложная занятость р.ц. А сама ложная занятость произошла из за касания обдувки рельсов и отсутствия изоляции в соединении сопел обдувки с трубой подачи воздуха. Наказания ни для кого не было. Только по результатам случая были проверены все переводы на исключение короткого замыкания р.ц. соплами обдувки.

Другой случай произошел, когда я работал в одной фирме, которая занимается разработкой и внедрением микропроцессорных систем СЦБ.

Дело было на юге России. На новой построенной железнодорожной ветке. Я тогда там был в командировке. От моего руководства поступило задание произвести замену программного обеспечения центрального процессора в связи с изменением проектных данных.

Запросили окно. Предоставили методики и перечень работ. Все ок.

Сама замена произошла штатно. Начались регламентные проверки всех всех устройств подключённых ЦП.

Очередь дошла "цифровых" рельсовых цепей. Суть проверки: отключить концентратор связи от контроллеров р.ц.. Включить. И все контроллеры должны автоматически подключиться. Отключение можно сделать как с помощью специальной команды с терминала, так и по питанию. Чаще всего делали по питанию.

А этот раз. время на производство работ ограничено, а клеммы питания закручены и находятся очень не удобно, поэтому было принято решение сделать отключение с помощью терминала. А около меня крутился главный инженер ШЧ и всё подгоняет: "Быстрее, быстрее! Время заканчивается".

Подключился, послал команду. Жду. Рельсовые цепи на станции показывают свободность, а должны занятость. Смотрю. А я подключился к рельсовым цепям соседней станции, система то СЦБ распределённая. Но думаю хрен с ним. А тут и звонок гл. инженеру, что на соседней станции всё плохо.

Пока он по телефону получал вникал в суть происходящего, я закончил работу. Восстановил работу соседней станции. Позвонил дежурной. Объяснил, что нужно сделать для скорейшего отправления остановленных поездов. И начал составлять Акт о своем позоре.

Скажу сразу, свои ошибочные действия можно было скрыть, но всё равно вранье вскрылось бы потом. Одно вранье потянуло бы создание такой цепочки лжи, что после вскрытия которой мне бы выписали волчий билет на всю жизнь.

Мой расчёт оказался верен. Написали Акт. Позвонил в службу и в дирекцию инфраструктуры. Своему руководству. Объяснил.

Обматерили Пожурили. Но санкций к компании и лично ко мне не применили. Пересмотрели регламенты работы и требования парольной политике.

Я всё это к чему. Не всё и не все действия приводят к нарушению безопасности. Но позволяют помочь найти косяки, которые могут привести к нарушению работы устройств в будущем. И исправить их.

Пост первый. Если дело пойдёт. То напишу я думаю, что продолжу.

Как поезда друг в друга не врезаются⁠ ⁠

Этот пост пилю по многочисленным "просьбам". Часто в комментариях вижу одни и те же вопросы, мол, расскажи, как поезда друг за другом идут и не врезаются. Поэтому чтобы в следующий раз можно было просто закопипастить ссылку на пост - я его, собственно, и создаю. ***Особенностью железнодорожного подвижного состава является его огромная кинетическая энергия. С одной стороны, это хорошо, так как благодаря этой особенности жд-транспорту и удаётся тратить минимум топлива на единицу перевезённого груза/пассажира. С другой стороны, поезда обладают огромным тормозным путём, который зачастую больше, чем расстояние, на которое видит и контролирует машинист. Поэтому движение поездов не может быть организовано "из кабины". Со способами разграничения поездов я вас и познакомлю.

Автоматическая блокировка (или АБ). На данный момент это основной вид сигнализации и связи.

Суть её простая, многие из вас в курсе. Между станциями перегон разделен на блок-участки. Между блок-участками установлены проходные светофоры. Длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор.

Машинист по показанию проходного светофора может понять, сколько перед ним блок-участков свободно. При жёлтом огне - один блок-участок за ним свободен, следующий светофор красный. Зелёный светофор - впереди свободны два или более блок-участка. Если АБ четырёхзначная, то у неё есть ещё жёлто-зелёный светофор (впереди свободны два блок-участка), а зелёный означает свободность трёх или более блок-участков. Красный светофор в любом случае означает занятость блок-участка за ним, требует остановку. При АБ показания путевых светофоров передаются по рельсам на локомотив, в кабинах их дублирует локомотивный светофор, что ещё более усиливает безопасность движения.

Есть более продвинутый вид сигнализации и связи - АЛСО (автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи). Это та же АБ, только проходных светофоров нет, вместо них - сигнальные знаки "Граница блок-участка". Машинист же руководствуется показанием локомотивного светофора. Как-то так:

Ещё более продвинутой и перспективной является АЛСО с подвижными блок-участками. Эта та же АЛСО, но только она не имеет фиксированных географически блок-участков. Выше я писал: "длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав предыдущий светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор". А что, если у нас идёт поезд с коротким тормозным путём? Он может остановиться, например, за 600 метров, зачем его аж на два километра отделять от хвоста другого поезда? Таким образом и формируются "подвижные блок-участки". Для каждого поезда будут свои длины блок-участков в зависимости от их остановочного пути. Система видит, какой поезд следует, и подбирает для него свои длины блок-участков. АЛСО с подвижными блок-участками позволяет чуть ли не в 1,5-2 раза уменьшать интервалы между поездами без потери скорости по сравнению с классической АБ.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ).Слегка устаревшее средство, но кое-где применяется до сих пор. Суть её такова. Между станциями перегон не разделён на блок-участки как при АБ. Поезд отправляется со станции и единолично занимает весь перегон. Пока он не прибудет на следующую станцию, и дежурный по этой станции не убедится, что поезд прибыл всем составом - следующий поезд на этот перегон не отправится.На локомотивный светофор при ПАБ никакие показания не дублируются.

Недостатки ПАБ очевидны:- низкая пропускная способность. Перегон может быть длиной в 20/30/40/n километров, поезд может следовать по нему хоть целый час - и всё это время следующему поезду нужно ждать. В то время, как при АБ следующий поезд можно отправить через 4-6 минут.

- нет контроля за состоянием рельсовой цепи. С помощью кодов, передающихся по рельсам на локомотив при АБ машинист может контролировать, цел ли перед ним путь. При ПАБ этого нет.

- от работников станции требуется внимательность и прилежность в исполнении своих обязанностей, в противном случае возможно отправление поезда на перегон в случае прибытия предыдущего поезда в неполном составе. То есть на перегоне вагоны остались, а туда поезд пустили.

Электрожезловая система (ЭЖС).Это ещё более старая система, чем ПАБ, настоящий динозавр.)) Кое-где используется до сих пор.

При ней вообще никаких светофоров нет. Ни на станции, ни на перегоне. У дежурных по станции стоят электрожезловые аппараты:

На картинке видны жезлы в специальных желобах аппарата. Итак, имеем две станции, между ними перегон. В каждой станции по аппарату. Чтобы отправить поезд, дежурный по станции должен вручить жезл машинисту поезда, достав его из аппарата. Только жезл является разрешением на занятие перегона. При этом, пока жезл находится у машиниста, дежурный по станции не может достать следующий жезл, аппарат механически заблокирован. Машинист, проследовав перегон и прибыв на другую станцию, возвращает жезл дежурному этой станции, тот его вставляет в свой аппарат. Когда жезл возвращён в аппарат - он разблокирует аппарат соседней станции.

Недостатки ЭЖС по сравнению с ПАБ:

- снижение скоростей движения, так как жезл невозможно передать на полной скорости, поезда для этого притормаживали, а то и зачастую вообще останавливались. Самая мякотка была, когда поезд притормаживал, жезл не удавалось передать. Тогда машинист экстренно останавливал поезд, и работникам приходилась бежать к локомотиву и/или помощнику машиниста за жезлом к работнику. - требует от работников дисциплинированности, так как жезл легко можно прое. потерять.

В остальном ещё все недостатки как при ПАБ.

Других основных средств сигнализации и связи на РЖД нет. В качестве резервного и самостоятельного средства связи могут использоваться телефонные средства связи (ТСС), но о них я в посте не писал, так как вносят путаницу.Надеюсь, мой пост будет полезен.)

Записки машиниста электропоезд-6. Замечания машиниста.⁠ ⁠

Это будет, наверно, нудный для не-железнодорожников пост, ведь речь в нём пойдёт о замечаниях машиниста. На создание этого текста меня натолкнули многочисленные комментарии других железнодорожников с критикой машинистов за их замечания. Это и понятно, ибо за замечания машиниста другие работники зачастую получают от своего начальства, лишаются премий и т.п. Я же попытаюсь объяснить, почему мы это делаем, а также предложу посмотреть на это с другой стороны, изнутри, так сказать, кабины локомотива. Итак, поехали!***Во время поездки локомотивная бригада должна следить за состоянием пути, светофоров, контактной сети, работниками на путях, работой АЛСН. короче, за всем-всем-всем. Если что-то где-то неладное - машинист должен доложить об этом замечании немедленно и/либо оставить замечание в книге депо в конце поездки. Это делается для того, чтобы неладное было устранено, а не осталось утерянным в радио-переговорах, которые потом "не услышали, не передали, забыли" и т.д. Замечания, оставленные машинистами, рассматриваются в первую очередь. На каждое замечание должен быть дан ответ, устранено или нет, каков результат расследования. Короче, весьма серьёзная тема. Понятное дело, что если причиной замечания явилась личная халатность работника, то его накажут. Мысль о том, что "машинист-козёл, сдал меня, не мог промолчать", вызывает закономерные негативные эмоции у многих железнодорожников.Но с другой стороны, и руководство депо подстёгивает бригады делать замечания. В нашем депо это не делали и не делают сейчас, но предыдущий начальник при вступлении в должность первым делом узнал, как делают записи в книге замечаний. Узнав, что делают редко, он возмутился: "Хм, в моём прошлом депо книгу замечаний меняли чуть ли не каждую неделю, так быстро она заканчивалась, а у вас месяцами пылится!" Он требовал всё писать и наказывал, если машинист не делал этого. От коллег я слышал, что есть ТЧ, где впрямь норма установлена. Не сделал n замечаний в месяц - лишаем премии. Замечания я делаю в трёх случаях:- работники какой-то службы совсем обнаглели;- замечание повлияло на следование моего поезда, и мне нужно "отписать" причину, чтобы это не повесили на меня самого;- замечание о технической неисправности, которое повторяется, и о нём могут не догадываться работники, которые должны и могут устранить его (обычно это касается сбоев АЛСН).А теперь я приведу примеры, какие именно я писал замечания. Можете оценить, такие ли мы злые машинисты-козлы.Движенцы. Диспетчера, дежурные по станции. У них какое-то наплевательское отношение к пригородным электропоездам. Это, в принципе, объяснимо. За проход грузовых поездов, насколько мне известно, диспетчера получают надбавку к зарплате, поэтому они стараются пропустить как можно больше грузовых в свои смены. Пассажирские поезда движенцы не трогают, ибо прилетит от начальства даже за малейшее опоздание. Другое дело - электрички, нафиг никому не нужны. Подумаешь, что электричка - тоже пассажирский поезд, и там едут люди - это движенцам зачастую по барабану. И вот, картина маслом.Следуешь ты три часа в город N. У тебя там 25 минут, чтобы поменять кабины и поехать обратно. Помощник - молодой/не твой/не умеет ездить и т.п. Ты следуешь по неправильным путям, по телефонным средствам связи. Задница в мыле. Хочешь прибыть в город N, чтобы там забежать воды какой купить, поесть спокойно, да банально в туалет сходить. Но нет. Входной светофор красный, движенцы мутят маневры. Или выпускают грузовой поезд по режущему маршруту. Ты стоишь у входного минут пять, иногда больше. Всё. У тебя есть время только поменять кабину и следовать обратно. Пока движенцы под кондиционером с кофейками в руках нажимают кнопки, ты голодный с мыльной задницей меняешь кабины и думаешь, когда это сходить в туалет. Но ладно, на первый раз простил. Мало ли, вдруг тяжёлая поездная обстановка, не разъехались. Через несколько дней тот же поезд, тот же красный входной. Пишешь рапорт, замечание. И что вы думаете? В следующий раз тебя принимают как надо, никаких маневров и грузовых. Не работа, а сказка!)В этой ситуации я - козёл? Думаю, нет.Путейцы.Они иногда делают две вещи:- не уходят с пути при твоём приближении;- оставляют на месте работ временные знаки ограничения скоростей. Мой одногруппник на пассажирском поезде сбил дефектоскопную тележку. Ему, наверно, недели две имели мозг. "А где увидел, а где применил экстренное, а мы проведём эксперимент". Сбить же путейца - это убер-геморрой. И вот, следуешь ты по перегону, скорость 120. Путейцы что-то колупают вдалеке. Подаёшь сигналы. А они колупают дальше. И ты такой думаешь, хм, а они меня слышат вообще? Может, сейчас сыграешь в боулинг, выбив страйк из путейцев? А они что-то делают, задницами повернувшись к тебе. По идее, уже за семьсот метров нужно применять экстренное торможение, иначе уже не оттормозишься. Применяешь. Естественно, рапорт + замечание. Снова машинист козёл.)Или оставить знак ограничения скорости. Самая мякотка - оставить "Начало опасного места". Едешь такой, птички поют. И тут бац - начало опасного места. Экстренное торможение со всеми вытекающими. Контактники.Оборванная струнка контактной сети - потенциально оборванная КС и/или поломанные токоприёмники. Хотя, думаю, контактники не обижаются на подобные замечания. Другое дело, когда излом токоприёмников всё же происходит, и начинается поиск виноватых (ТЧ vs ЭЧ), но это уже не относится к теме поста.СЦБисты.Сбои АЛСН. Можно не писать и не докладывать. Но иногда ловишь сбои в одном и том же месте перегона, и замечание - единственный инструмент устранения этой неисправности, так как СЦБисты без них ничего не слышат, не знают, не видят.Как-то так. Бывают, конечно, замечания иного рода и по другим службам, но то редко и разово.