Трамвай. Миф 1: перевозит больше пассажиров

Я выложил слишком много тезисов, чтобы могло состояться разумное обсуждение. Исправляюсь, теперь тезисы буду выкладывать по одному и прошу не выходить за рамки темы.

Утверждение, что трамвай способен перевозить больше пассажиров настолько общепринято, что не удается найти источник этой информации. Разработчиков Генплана я тоже спрашивал об источнике - мне обещали найти и предъявить, чтобы я был посрамлён, но я до сих пор так и не посрамлён. Профессор Я.И.Вайсман тоже гневно меня обличал за распространение недостоверных данных, но тоже не смог ни на что сослаться в подтверждение своих утверждений о превосходстве трамвая в этом параметре.

Пришлось изучать вопрос самому. В библиотеках сидеть у меня нет времени, я ограничился только интернетом и достаточно быстро нашел некоторые зацепки в Wikipedia в статье "Трамвай" (дословная цитата):.

Трамвай обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час [12] , «классического» трамвая — до 7 тыс. пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше [13] .

[12 Правда и мифы о троллейбусе[13] По данным бельгийского журнала «Spoorweg Journaal» (Nr. 124, november-december 2001), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12–15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.

Заметили! Сравниваются данные разных источников, при этом первые относятся к некой оптимальной загрузке, а вторые вообще не уточняются, а частично относятся к метро (подземный трамвай и метро отличаются только расположением контактной сети - сверху или снизу).

Рискну предположить. что такое оптимальная загрузка и почему она низкая у автобуса и троллейбуса. По-видимому, опосредованно речь идет об окупаемости линий. В силу низких затрат автобусные и троллейбусные линии можно создавать при меньшей загруженности, чем трамвайные.

Могу смело предположить, что миф о более высокой пропускной способности трамваев родился в 60-70 годы, когда в силу технических особенностей организации трамвайного движения он бил единственным видом транспорта, имеющим выделенные полосы движения. Таким образом, сравнение было между трамваем, идущим вне потока автотранспорта, и автобусом-троллейбусом, стоящим в пробке. Тут и обсуждать нечего, трамвай является победителем. Однако стоит проводить корректное сравнение, т.е. пропускную способность при движении по выделенной полосе. Очевидно, что в сравнимых условиях трамвай не обладает неоспоримым преимуществом, если только он не становится длинным как поезд метро.

А почему несколько связанных вагонов перевозят больше пассажиров, чем такое же количество одинарных вагонов? Только потому. что одинарные вагоны должны соблюдать дистанцию между собой и не могут разом тронуться ("эффект быстрого движения в пробке длинных фур") . Однако такой поезд не приспособлен двигаться с частыми остановками или при наличии частых светофоров. Поэтому трамвай и развивается сейчас только как скоростной: длинный состав, высокая скорость, отсутствие препятствий.

Теперь некоторые рассуждения о приемистости видов транспорта к загрузке. Любой транспорт имеет предельную пропускную способность по выделенной ему полосе

Но автобус, в отличие от трамвая и троллейбуса может двигаться параллельно по двум полосам, поэтому в экстренных случаях его пропускная способность может быть увеличена в разы (по числу полос).

Можно привести некоторые доводы относительно соотношения предельной пропускной способности по одной полосе. Дистанция между трамваями должна быть больше - я не читал правил вождения трамваев (может быть кто-то их выложит), но многочисленные мои наблюдения в разных городах показывают. что трамваи не подъезжают близко друг к другу. А автобусы и троллейбусы соблюдают стандартные дистанции для автомобилей. В результате при наличии препятствий на трассе в виде светофоров трамваи существенно проигрывают в плотности потока - это можно иногда наблюдать на ул. Ленина:

Фото не очень хорошее, так как пока я собирался сфотографировать светофор переключился и один трамвай уже уехал. Но видно, что в квартале стало два трамвая в ожидании подъезда к остановке. Такая же картина бывает и просто перед светофором. В поперечном направлении кварталы в Перми в несколько раз короче (так исторически сложилось) и там эффект замедления из-за невозможности "группового преодоления светофора" был бы куда заметнее, но в поперечном направлении нет интенсивного трамвайного движения. Если бы составы были длиннее, то эффект был бы тоже значительно более сильный.

Так что превосходство классического трамвая по количеству перевозимых пассажиров в реальных условиях города "вилами на воде писано". В данном случае речь не идет о скоростном трамвае, т.е. линии, проложенной с минимальным пересечением дорог, минимальным количеством светофоров, огороженной и т.п. В Генплане ничего подобного не планируется не только в центре города, да в общем-то и на окраинах.