Тест-драйв дизельного Jeep Cherokee: выше к звездам

Старт тест-драйва Jeep Cherokee с дизелем Multijet II (170 л.с., 350 Нм) состоялся у столичной гостиницы «Космос» — первый намек на отправку в заоблачные дали. Видите ли, валютная лихорадка здорово потрепала ценники всех без исключения автомобилей на нашем рынке, не обойдя стороной и Jeep Cherokee. Единственная на сегодняшний день его версия с дизельным мотором — топовая Limited — предлагается россиянам за космические 2 899 000 руб. На вопрос, стоило ли в текущей экономической ситуации начинать знакомство с комплектации, которая по карману далеко не каждому, руководитель отдела продуктового маркетинга «Крайслер Рус» Юрий Петров ответил утвердительно. И пояснил: в ближайшее время тестовые автомобили разъедутся по салонам дилеров американской марки, где потенциальные клиенты должны оценить весь функционал этой модели. Полученная обратная связь позволит продавцам скорректировать предложение.

Jeep_Cherokee-31

Что ж, отправимся изучать новичка и мы. Впереди нас ожидало восьмичасовое путешествие в Звездный городок. Именно такое количество времени суммарно отводится проходящим здесь подготовку космонавтам, чтобы устроиться в позе эмбриона в специальном кресле и настроить системы космического корабля (на это уходит два часа), а затем добраться до орбиты (еще шесть часов). У моего коллеги Дмитрия Федорова ранее уже была возможность оценить этот автомобиль, доступный у нас с мая прошлого года. С тех пор мы успели приглядеться к бензиновым Jeep Cherokee как в одиночных тестах, так и в сравнительных. Однако лишь сейчас крайслеровцы решились вывести в свет версию на тяжелом топливе.

Jeep_Cherokee-35

Не буду подолгу обсуждать внешность пятого поколения. Скажу лишь, что с предшественником у него столько же общего, сколько у встраиваемого холодильника с бобом. От былой брутальности не осталось и следа — настоящий дамский угодник. Именно дамский: производитель не скрывает, что задача стояла разбавить аудиторию Jeep Cherokee представительницами слабого пола. Да и мужчины, желающие выделить свой автомобиль на фоне безликих «обмылков», должны оценить. Впрочем, кое-что от прадедов автомобиль все же унаследовал. Например, П-образные колесные арки и окантовку центральной консоли, выполненную в форме радиаторной решетки старых Willys.

Jeep_Cherokee-52

Появления в наших широтах модификации с турбодизелем под капотом требовала статистика. Около 70% продаж в сегменте приходится на кроссоверы, сжигающие тяжелое топливо. Причем если в Европе поставляемый в сборе из Италии рядный 4-цилиндровый Multijet II (чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка, два верхних распредвала) агрегатируются и с 6-ступенчатой «механикой», то к нам поставляют лишь тандем с 9-ступенчатым «автоматом» с заводским индексом 948TE, способным переваривать тягу в 480 Нм. Изначально он проектировался немецкой ZF, сейчас же американцы наладили выпуск этой коробки у себя в Огайо. К слову, в режиме «Камни» более внедорожного исполнения Trailhawk (в России такие Jeep Cherokee появятся со следующего модельного года) эта трансмиссия позволяет раскачивать застрявший автомобиль как на «механике».

Жмем кнопку «Start», и машина вздрагивает всей своей сутью. Легкий рокот и вибрации на руле не заставляют сомневаться, что под капотом именно дизельный мотор. Но, что приятно, при разгоне его шум не досаждает. Впрочем, я слишком забежал вперед: первый час езды нас ожидала толкотня в пробках на выезде из города. И как тут было не отметить, что «автомат» точно пришелся ко двору. Даже в таком режиме расход не перевалил за отметку 8,5 л/100 км (по паспорту — 7,1 л), потому что система «старт-стоп» то и дело глушила мотор при первой же возможности. Во время стоянки, правда, она подкинула нам «трудности перевода». Как и в случае с космическими станциями, где все системы в целях безопасности многократно дублируются, «старт-стоп» у Jeep по возвращении в салон (если вы вышли лишь размяться) — это, скажу я вам, настоящий ребус: придется изучать инструкции на приборке, чтобы сдвинуть машину с места. То электрический ручник снять, то передачу выбрать, то еще чего. У нас однажды на все телодвижения ушло более минуты. Экономить топливо довелось и потому, что среди среднеразмерников Jeep Cherokee первый, кто научился автоматически отключать подачу тяги на заднюю ось полностью.

Jeep_Cherokee-55

Пока стояли в пробке, было время изучить салон пятого поколения Cherokee. И знаете, что я вам скажу? Он просто бесподобен! Даже с оглядкой на то, что в конкурентах нашего подопытного значатся Volvo XC60 и Range Rover Evoque, которых тоже сложно обвинить в плагиате. Просто поразительно, как автомобиль made in USA, где в чести дубовые пластики и незамысловатые формы, смог удостоиться такого дизайна и исполнения. Четко подогнанные панели из различных материалов, приятная на ощупь кожа Nappa удачно отформованных кресел и никаких тоненьких деталей — все очень массивное, подчеркивающее мощь. Сквозь обод пухлого руля с россыпью кнопок проглядывается хорошо читаемая приборка, окантовка которой по форме напоминает «тигриные ноздри» решеток радиаторов современных Kia. Венчает все это великолепие 8,4-дюймовый сенсорный дисплей в изголовье центральной консоли, на который выводится и картинка с камеры заднего вида. А вот за навигацию придется доплатить. Непорядок.

Пробка миновала, а значит, самое время поиграть кругляшом, выбирающим режимы движения в зависимости от условий. Для начала — перевести его в «Sport» и порезвиться, имитируя езду на спортивном хэтчбеке. Сразу некоторое разочарование: красивые 350 Нм на бумаге в жизни придавливаются без малого двумя тоннами снаряженной массы автомобиля. Для сравнения: более легкому дизельному кроссоверу Mazda CX-5 доступны 420 Нм, даже у Nissan Qashqai почти столько же — 320 Нм (между прочим, выжатых из 1,6 л объема). Так что, полихачить не надейтесь, разве только перевести машину из вальяжного состояния в возбужденное и разогнать ее до сотни за 10,3 секунды. Зато на трассе расход упал уже до 7,2 л на 100 км (по паспорту — 5,1 л).

Jeep_Cherokee-15

Рулежка Jeep Cherokee не вызывает никаких нареканий. Невозмутимый покоритель километров перещелкивает их один за другим на 7-дюймовом цветном дисплее приборки. Помимо прочего добиться немецких манер позволил отказ от двухрычажек спереди в пользу McPherson и зависимой балки с тягой Панара в пользу многорычажки сзади. Руль с электроусилителем пусть и немного туговат, но как бы напоминает: дружок, под тобой тяжелый кроссовер.

IMG_5559

«Снегом», которого, правда, в столичном регионе уже практически не сыскать, воспользоваться не довелось, зато изрядно помесили грязь. Когда подходил к машине, еще на стоянке, сочувственно измерил глазом передний свес и торчащий перед колесами пластиковый спойлер — как бы не оставить его на бескрайнем поле. Но нет: там, где Jeep Cherokee, казалось бы, уже должен был скрежетать бампером, все проходило без сучка и задоринки. В режиме «Песок/Грязь» получающая данные от более чем десятка датчиков система Selec-Terrain умело распоряжалась моментом, не заставив выбираться из салона на раскисшую целину. Причем даже коллег из экипажа на летней резине с шоссейным протектором. Дело в том, что регулируемая гидравлическая муфта в задней оси направляет сюда при необходимости до 100% тяги, да и ходы подвески впечатляют. Так, передние колеса перемещаются в диапазоне 17 см, а задние — 19,8 см. Отсюда и повышенный комфорт на бездорожье.

IMG_5543

Словом, меня дизельный Jeep Cherokee убеждает практически всем. Но с небес на землю заставляет спуститься цена за версию Limited. Если и искать в дизельном исполнении практичность, то уж точно не стоит увлекаться многочисленными электронными прибамбасами, усложняющими конструкцию автомобиля. В конце концов, за 2,8 млн руб. нынче предлагается базовый Cherokee с приставкой Grand, так что есть над чем поразмыслить.