Сказ о том, как лошадиный трамвай сменил безлошадную конку
Доброго времени суток, уважаемые пользователи! Предлагаю вам немого развлечься созерцанием безнадежно устаревшей, как безлошадной так и безпроводной (передача энергии) конки, и сменившего её, в результате эволюции, "лошадиного трамвая" на лошадиной силе.
Очень вредный это был трамвай..Как у Ивана-дурака печь..Едет не пойми как, ни тебе лошади, ни проводов, по которым электричество подается..Оскорбляет научный подход, понимаешь, здравой логике не соответствует.."Этак получается, мы все такие же дураки, как оный, мифический Иван?" - задавались таким вопросом прогрессивные люди..Долго терпеть такое издевательство над гордым человеком общество далее не смогло.Потому, дармовое, безпроводное электричество решено было запретить, к тому же и люди стали балованые, понимаешь..
(Иллюминация в Петербурге 1750г.)
В отсутствии постоянных забот о пропитании и обогреве, начали вольнодумствовать, посвящать высвободившееся время получению знаний, умные все стали - слова не скажи, они десять в ответ..Безобразие, в общем..И решено было тогда людей блага сего (дармовое электричество) лишить, НО, прежде захвативши все углеводорды в свои руки, чтобы людям их продавать втридорога.Пусть работают в поте лица, за свои три копейки, дабы хватало им, чтобы едва лишь оплатить свое существование! Оставалось назвать это прогрессом, и..Картина маслом!
И тут, как мне кажется, не лишним будет вспомнить великого Николу Тесла..Посему, предлагаю вспомнить о жизни, творчестве и смерти великого славянского ученого и изобретателя.
С недавних пор стал подкрадывается ко мне один вопрос - изобретал ли (безусловно великий) Никола Тесла, безпроводную передачу электричества? Вполне возможно, что ученый просто возстановил запрещенные, утраченные технологии, продолжая развивать то, что у нас отобрали, в середине-конце 19го века.
Да, простите, отвлекусь - судя по фото, это один и тот же тип трамвая (выше и ниже) только годы разные.И куда это всё делось..Лошадиный трамвай на смену электротяге? Однако эволюция!
Ну так вот, в 1893-м году, Никола Тесла сконструировал первый в мире волновой радиопередатчик, тем самым на семь лет опередив Маркони (первенство Теслы в изобретении радио было доказано и признано в 1943 году Верховным судом США). Используя радиоуправление, Тесла создал "телеавтоматы" - самоходные механизмы, управляемые на расстоянии.
В Мэдисон-Сквер-Гарден ученый показал небольшие лодочки с дистанционным управлением. А в 1895 году была введена в строй Ниагарская ГЭС (самая большая в мире), и работала она с помощью генераторов Тесла. Это был триумф!
Однако далеко не все разделяли творческие и коммерческие удачи Теслы. 13 марта 1895 года лаборатория Теслы на Пятой авеню сгорела дотла. Пожар поглотил не только прежние, но и самые новейшие разработки Теслы, включая новый метод передачи сообщений на дальние расстояния без проводов, механический осциллятор и многие другие. Поговаривали, что пожар - дело рук недоброжелателей, намекая тем самым на Томаса Эдисона.
В голове ученого созрел грандиозный план - построить станцию для беспроводной передачи на расстоянии информации и энергии, причем в любую точку Земли. Для осуществления поставленной задачи Тесла купил на острове Лонг-Айленд участок земли площадью 0,8 км2. Архитектору В. Гроу ученый заказал проект деревянной каркасной башни высотой 47 метров с медным шаром наверху. В 1902 году строительство, сопровождаемое огромными трудностями, было завершено, а башня получила имя "Уорденклифф".
Однако затем начались новые проблемы. Промышленник Джон Пирпонт Морган, финансировавший затею Теслы, отказался давать деньги ученому после того, как стали ясны истинные цели серба. Моргану не хотелось оплачивать исследования бесконтрольной передачи энергии по всей планете, - он всерьез опасался того, что изобретение Теслы лишит его источников прибыли. Не нашел понимания Тесла и у других промышленников.
"Ты что, по миру меня пустить хочешь?" - негодовал брызжа слюной, толстый жидовин..С этой размолвки и началось падение Николо Теслы как успешного предпринимателя, и восхождение как гениального ученого-изобретателя, мученика за веру свою.Большую часть открытий он унес с собой - высокая нравственность не позволила монетизировать важнейшие изобретения.Обезьяне гранату не дают - человечество не готово к тому что он получил в откровениях свыше.
Возведение башни было не самым важным делом. Ученый нуждался в завершении работ передаточной станции целиком, а денег попросту не было. В письме от 14 января 1904 года ученый пишет Моргану: "Прошло 14 месяцев с тех пор, как работы на моей станции были приостановлены. Всего за три месяца команда рабочих могла бы завершить строительство, и станция приносила бы по 10 000 долларов ежедневно". Последующие годы Тесла с переменным успехом бился за свой проект, пытаясь найти деньги и спасти от кредиторов оборудование и землю. В таком "законсервированном" состоянии башня "Уорденклифф" простояла до 1917 года, когда ее взорвали.
Немного отойдя от дрязг вокруг башни "Уорденклифф", Тесла обращает свой талант на новые изобретения. В их число вошли частотомер, электрический счетчик, усовершенствованные паровые турбины и электротерапевтические устройства. В одном из писем того времени ученый упоминал, что работает над проектом " автомобиля, локомотива и токарного станка". Поистине, гений Теслы стремился охватить как можно больше сфер жизнедеятельности человека. Трудился ученый и над революционным летательным аппаратом, который мог бы парить над водой.
Финансовые дела Теслы шли в 1909-1910 годах очень хорошо, и все благодаря заказам на его изобретения. Но втайне от всех ученый надеялся, что полученные деньги в один прекрасный момент он сможет направить на восстановление проекта всемирной передаточной станции, безумным символом которой высилась башня "Уорденклифф". Увы, этим мечтам Теслы не суждено было сбыться…
Надеясь на гены, Тесла намеревался прожить более 100 лет, как и его отдельные, крепкие родственники. Скорее всего, он смог бы дотянуть до намеченного рубежа, невзирая даже на свою странную диету (теплое молоко, хлеб, некоторые овощи), запойную работу по ночам и прочие странности (например, Тесла любил проводить через себя ток). К сожалению, попав под машину и сломав ребра, Тесла еще больше подорвал свое здоровье.
Смерти ученого предшествовало необычное событие. Общеизвестна любовь Теслы к голубям. Эти птицы придавали ученому силы. Но однажды ночью "…в открытое окно влетела моя любимая голубка и села на стол. Взглянув на нее, я понял, что произошло: она умирала. И когда я понял это, из ее глаз полился свет - мощные лучи света. Когда голубь умер, что-то умерло и во мне. Я знал, что дело моей жизни закончено". Так записал в своем дневнике Тесла незадолго до смерти.
После смерти ученого в ночь с 7 на 8 января 1943 года все его бумаги были забраны агентами ФБР. Внимательно изучив наследие Теслы, ФБР заявило, что великий ученый не оставил ничего такого, чтобы могло иметь практическое применение.
Сам Никола Тесла появился на свет в селе Смиляны 10 июля 1856 года в семье сербского православного священника Милутина Теслы. Сегодня Смиляны находятся на территории Хорватии, а в то время это местечко размещалось в имперской Австро-Венгрии.
В 1862 году отец Николы был повышен в сане, и семья Теслы перебралась в город Госпич, находившийся в шести километрах от Смилян. На новом месте Никола закончил начальную школу и трехлетнюю нижнюю реальную гимназию. Осенью 1870 года он поступил в Высшее реальное училище, расположенное в городе Карловац.
К первому периоду жизни Николы Теслы в Госпиче относится любопытный эпизод, который, вероятно, определил тягу Николы к электричеству. Говорят, что в десятилетнем возрасте будущий ученый гладил пушистую черную кошку, сидя на крыльце дома. Никола заметил, что между его пальцами и шерстью кошки проскакивают искорки, хорошо заметные вечерней порой.
Мальчик спросил находившегося рядом отца о природе этих искр. Тесла-старший ответил, что искры, вероятнее всего, - "родственники" молний. Ответ отца навсегда запал в душу впечатлительного мальчика, наглядно показав ему, что электричество (о котором Никола тогда еще ничего не знал) может быть и "ручным" как домашнее животное, и "диким" словно грозовая молния.
В 1873 году происходит событие, которое окончательно перевернуло всю жизнь Николы Теслы. Получив в июле 1873-го сертификат зрелости, Никола решает вернуться к родителям. В Госпиче свирепствовала эпидемия холеры, и Никола заболел. К этому времени юноша вполне созрел для принятия ответственного решения: пойти не по отцовским стопам, а выучиться на инженера.
В Карловаце Никола много занимался математикой и физикой. Особенно его впечатлил профессор Мартин Секулич, преподававший физику. Этот профессор показывал в действии собственное изобретение - покрытую оловянной фольгой лампочку, которая быстро вращалась, будучи подключенной к статической машине. "Невозможно передать чувство, которое я испытал, глядя на демонстрацию этого удивительного явления. Каждый показ эхом отзывался в моем сознании", - вспоминал позднее великий серб.
Именно нежелание Николы становиться священником и вызвало достаточно серьезный спор между отцом и сыном. Некоторые источники даже связывают болезнь Николы с резким неприятием Милутина сыновьего решения, якобы, Никола так впечатлился, что от большого огорчения слег..Ну а далее..(читать подробнее про Николу Тесла - ]]> http://www.vitamarg.com/health. ]]> ) Как знать, сделай юноша в тот момент иной выбор - как сложилась бы его жизнь?
А вот кстати, на фото ниже -Токио, 1879 год, отсталые, полудикие японцы, пользуются пещерным электричеством, перемещения вагонов ради.
А теперь (фото ниже) Токие, год 1910 - прогресс восторжествовал, и дремучее, первобытное электричество кануло в лету, как отживший этап тёмного прошлого человечества..Люди обрели более совершенный способ таскать тяжелые вагоны - с помощью лощади! Уже не вспомнить, кто придумало запрягать лошадей..Всем понравилось - и пошло и поехало!
Теперь счастливое человечество, да и лошади, наконец то вздохнули облегченно! Овес востребован, сено, фураж, конюхи, да и уборщикам (за лошадьми) занятость обеспечена! Ну и лошади почет и уважение..
Но так недолго продолжалась эта идиллия, электричество снова вклинилось между человеком и конем, но уже более коварное, проводное - заменило доброго и живого коня, на бездушное и опасное нечто (УЧЕНЫЕ ДО СИХ ПОР НЕ ЗНАЮТ ЧТО ТАКОЕ, ЭЛЕКТРИЧЕСТВО)..
И вспомнили было, про беспроводную передачу (Никола Тесла) но и последнего обладателя утраченного знания, свели в могилу ненасытные акулы бизнеса..На данном снимке (ниже) зафиксирован момент перехода лошадиного трамвая, на привычный нам классический трамвай, с пантографом, воздетым к проводам:
По материалам сайта - midgard-edem.org/?p=3796
- 4274 просмотра
Материалы по теме
А вот ещё:
Колонны Выборгского залива, часть 3
После написания двух статей о колоннах в Выборгском заливе в которых раскрыты все геометрические и иные характеристики, остался ряд нераскрытых вопросов. Последние дни на тематических ресурсах я прочитал много версий о том как колонны могли там оказаться, как они перевозились, куда предназначались. В данной статье я попробую озвучить свои мысли по данному поводу. Теперь обо всем по порядку. ]]>
Начну с того, что является незыблемой истиной и не подлежит обсуждению. По пунктам. 1. Эти колонны первичный полуфабрикат. Только со станка. С токарного станка или его аналога. В том плане что нам не важно, вращалась ли заготовка из камня при неподвижном резце, или вращался резец вокруг неподвижной заготовки. Это изделие исключительно техногенного характера. Никакие отсылки к технологиям первой половины 19 века, типа как к зубилу, кувалде и хорошему глазомеру, серьезно рассматриваться не могут - глупость. Следов шлифовки и тем более полировки колонны не имеют. 2. Геометрические размеры колонн, а также паспорт гранита из которого они изготовлены, полностью отвергают возможность отождествления этих колонн с каким-либо известным памятником, зданием или сооружением в Санкт-Петербурге или его окрестностях. Эти колонны уникальны.
На основании этих двух пунктов можно сделать логичное и единственное предположение. Колонны в данном месте оказались в процессе перевозки. При этом мы не знаем ни точки А, то есть откуда колонны были вывезены, ни точки В, в которую они должны были быть доставлены. При этом точка А скорее всего местной локации, ибо местная округа изобилует выходами гранита как раз того паспорта как и колонны. Другое дело, что эта локация достаточно обширна, это десятки квадратных километров как минимум. Мне бы очень хотелось чтобы наши доблестные геологи, а прежде всего Санкт-Петербургский Горный университет, сделали подробный анализ паспорта гранита в Северо-западном регионе. Как оказалось, гранит имеет очень сильное разнообразие, можно даже сказать что каждый карьер уникален в своем роде и имеет собственный паспорт имеющихся выходов гранитных масс. Те экспертные заключения которые мне довелось видеть к сожалению данный вопрос рассматривают крайне поверхностно. Для понимания приведу такой пример. Возьмем людей. Люди бывают разной расы. Это виды гранита. Красный, черный, серый и так далее. Каждая раса людей имеет деление на народы. Мы в частности легко отличим белобрысых скандинавов от темноволосых арабов. Народов очень много с разнообразными особенностями. Так же и с гранитами которые делятся на кучу пород и подпород. Меркозернистый, крупнозернистый, переходные формы к диабазам и базальтам, химический состав и так далее. Так вот, дальше характеристик пород наши геологи к сожалению не идут. В случае Санкт-Петербурга всё ограничивается тем заявлением, что колонны Исаакиевского собора, Казанского собора, Александровской колонны, а так же гранит набережных рек и каналов, крепостей, фортов, большинства фундаментов и стен зданий, произведены из гранита породы розового рапакиви, так называемого выборгита. А то что этот самый розовый рапакиви может очень сильно отличаться внешне они не уточняют. У всех нас с вами, у людей одной расы и даже одной народности, разные глаза, разные нос, губы, уши, овал лица и так далее. Это всё делает нас с вами уникальными, узнаваемыми. Именно по-этому мы и фотографируемся на паспорт, ибо наглядно эти отличия хорошо заметны. Так и с гранитом. Каждый карьер или, вернее, каждая локация гранита имеет свой паспорт. Это оттенки цвета, количественная и качественная характеристика овоидной структуры, так называемой рапы (зерна), текстура и так далее. Всё намного сложнее. Зная паспорт гранита того или иного памятника, сооружения или здания можно точно определить локацию места из которого вырабатывался камень для его производства. А затем все эти данные наложить на историческую документалистику и беллетристику. Я уверен, что будет много нестыковок. Например имеется письменный источник 19 века утверждающий что для производства колонн Исаакиевского собора использовались разные карьеры. Я убежден в том, что этого быть не могло по причине как раз паспорта гранитов. На вид все колонны Исакия одного паспорта, что делает вероятность его производства из разных карьеров ничтожно малой, можно сказать равной нулю.
Вернемся к нашей теме. По точке А я высказался. Она где-то в локации тех мест где колонны и сейчас находятся. Что касаемо точки Б то тут всё намного сложнее. Она может быть где угодно. И совсем не обязательно что это Санкт-Петербург. Шарик большой.
В первой статье ]]> я обоснованно показал что вероятность того что колонны были произведены в близлежащем карьере (500 метров на юг, желтый квадрат) крайне мала, не логична. Скорее всего в данную точку они попали из района обозначенного оранжевым овалом.
И перевозились колонны на судне. Вернее не так. Это совсем не обязательно могло быть судно в привычном нам понимании. То есть некая баржа. Их могли и буксировать. ]]> Буксировка груза по воде и сейчас широко практикуется ]]> . Методы буксировки бывают разные. Плавучие объекты могут тянуть на тросе (канате), могут толкать. В случае буксировки перевозимый объект желательно делать близким к нулевой плавучести чтобы минимизировать негативные факторы сноса ветром. Проще говоря корыто, на которое погрузили колонны должно быть минимально малым, насколько это возможно чтобы оно не утонуло. И совсем не обязательно это корыто должно быть деревянным. Тут важно то, что вариант с сухопутной доставкой колонн с моей точки зрения исключен. Это сложно, крайне дорого и, самое главное, на сухопутную версию ничего не указывает. Нет никаких следов укрепления грунта (мощения), выравнивания площадки, обустройства пирса и так далее. И ландшафт местности в районе нахождения колонн крайне сложен для логистики. Берег представляет собой серию уступов, в сумме горка получается не просто многоступенчатой, но и длинной. Правда это сейчас. Каким был местный ландшафт в эпоху античности никто не знает. По моей версии здесь прошли сильнейшие тектонические изменения. Следы этих катастрофических изменений я показал в ]]> первой ]]> статье. Вариант с раскладом на то, что колонны здесь с эпохи античности так же исключен. При тех следах катастрофических событий что мы фиксируем, эти колонны вряд ли бы сейчас лежали в том виде как мы видим. Их бы и поломало, и раскидало. В первых двух статьях я показал в данном месте разлом в гранитном массиве шириной в полторы сотни метров и как следствие этого разлома разбросанные по округе камни. При том что таких разломов было много, некоторые камни данной локации имеют иной паспорт что предполагает их иное месторождение и соответственно доставку в данную локацию по воздуху силой взрыва (выброса) и в некоторых случаях мощнейшими водными потоками.
В общем эти колонны сюда попали в наше историческое время (не ранее 18 века) и из другого места. Но это место где-то в относительно близкой локации. Скорее всего условную точку А нужно искать где-то в районе современного поселка ]]> Балтиец ]]> , это на берегу этого же залива, там удобная речка, сейчас представляющая собой систему озёр, на которой запросто могла быть система шлюзов со всеми вытекающими последствиями в виде генерирующей силы для станков и машин, удобной логистики (погрузка-выгрузка), системы водоснабжения, судовых доков и так далее. Поселение имеет давнюю историю, официально с середины 16 века. Там судя по всему в античность и было производство колонн и прочего камня разного формата. А в 18-19 веках оттуда вывозили всё то что хорошо сохранилось.
Вот схема с подписями, чтобы было наглядно. Серым пунктиром я обозначил предполагаемое место где шла выработка гранита данного паспорта и соответственно его обработка в формы. Судно с колоннами успело пройти по заливу порядка 3 км прежде чем по какой-то причине потеряло управление и его ветром снесло в бухту в которой эти колонны покоятся до сих пор.
Тут можно строить много предположений. Могла быть самоходная баржа которая потеряла управление. Мог быть буксируемый "прицеп", который сорвался с троса и его унесло ветром. Сие нам не узнать никогда. Единственное что можно предположить как уточнение, это то, что колонны были аккуратно выгружены. Рядышком, ровненько. То есть их берегли и планировали забрать. Судно же, судя по всему, позднее удалось эвакуировать.
Теперь самое интересное. Как планировали забрать и что для этого делали. Для наглядности и понимания сразу покажу картинки которые я выкладывал во ]]> второй статье ]]> . Очень хорошие картинки с квадрокоптера сделанные ]]> Николаем Субботиным ]]> во время экспедиции две недели назад. ]]> ]]> ]]> ]]>
Вы видите, что рядом с колоннами находятся каменные блоки, под которыми в свою очередь виднеются деревянные элементы. Сейчас я попытаюсь разъяснить что и как там появлялось. Конечно я со свечкой не стоял, я строю лишь логически обоснованную цепочку умозаключений на основе собственных знаний и опыта. Во ]]> второй ]]> статье я указал, что деревянные элементы это поддон, сделанный с целью изъятия колонн. Теперь подробно.
Первое что нужно понимать, так это то, что блоки и колонны никак не связанные события. Все думают что колонны и блоки везли на одной барже, либо их там вместе складывали, либо это руины какого-то древнего сооружения и прочее и прочее. Версий я слышал уже много. Вплоть до того, что были огромные сани на которых по льду всё это добро возили аж в Петербург. В конце статьи я напишу почему версия со льдом ошибочная. А пока к колоннам и камешкам вернемся.
Для визуализации и лучшего понимания моих мыслей в процессе повествования я буду рисовать принципиальные схемы. Сразу отмечу что версия предполагает погрузку колонн обратно на судно. В случае изъятия колонн на сушу всё было бы намного проще. Система лебёдок от ближайших деревьев и дело в шляпе. Правда потом совершенно невозможна их дальнейшая транспортировка без соотвествующей ландшафной проработки, следов которой нет от слова совсем.
Представьте себя на месте прораба или инженера, которому поручили достать колонны и погрузить на судно. Что вы будете делать? Логично предположить что вам первым делом на дне рядом с колоннами придется соорудить какой-то настил, на который вы сможете поставить подъемный кран (механизм). И такой настил на дне был обнаружен во время экспедиции. Вот схема. Оранжевым цветом я обозначил колонны на тот момент. Они еще рядышком.
Видимо замысел был следующим.
Я нарисовал поддон находящийся на дне. На нём видимо предполагалось размещение подъемных механизмов. Скорее всего два механизма, по торцам колонн. Ибо завести петлю из троса (каната) можно только с торцов. Принцип простой. Как у Архимеда. Дайте мне точку опоры и я переверну Землю. Предполагался подъем колонны, затем на освободившееся место смещалось погрузочное судно, колонна опускалась. Однако не срослось. Скорее всего одной из причин был прогиб или пролом поддона. Встал вопрос укрепления настила и было принято решение под подъемными механизмами настелить второй слой брёвен.
Однако опять не получилось. В этот раз по всей видимости проблемы возникли с подъёмным механизмом. Может балка не выдерживала, может еще что. Но, скорее всего, балка. Если мы исходим из того что подъемных механизмов было два, то можно прикинуть силу на излом. Колонны порядка 34-36 тонн, то есть на каждый рычаг по 18 тонн условно. Вылет стрелы относительно точки опоры никак не менее 3 метров, наверное даже 3,5-4 метра в реалиях был. Предполагая длину стрелы, которая возможно и видна на фото в виде длинного бревна и составляет 16 метров, можно рассчитать как усилие на противоположном конце стрелы, так и силу излома в точке опоры. Если мы условно возьмем соотношение длины плеча рычага как 1:3 (4 и 12 метров), то на противоположном плече рычага вес должен быть 6+ тонн. Вот эти самые 6 с гаком тонн на концах рычага мы и видим в виде разных каменных блоков. При этом когда стрела подъемного механизма начала гнуться и ломаться, на каком-то этапе была тщетная попытка укоротить плечи рычагов, что предполагало увеличение массы на конце плеча рычага. Это дополнительные каменные блоки другого размера.
В конце концов стало понятно что таким образом колонны поднять и погрузить на судно не получится. Стали ломать голову что делать дальше и придумали другой вариант. Кардинально другой. Вот его принципиальная схема.
Но и тут ничего не получалось. Возможно настил не выдерживал, возможно снова рычаг ломался, возможно судно не удавалось жестко закрепить и малейшее движение (осадка) судна все попытки сводила к нулю. Причин может быть много, а скорее всего все причины вместе взятые. Один малейший перекос тянул за собой всю вереницу проблем.
Тут стоит отметить то, что налицо спешная работа, без основательной подготовки. Торопились, возможно хотели втихаря, утайкой, малыми силами. Как я писал во второй статье, это действо происходило в 20 веке, скорее всего в 20-30 годы финнами или во время Великой Отечественной войны немцами.
На самом деле, если по-серьезному подходить к вопросу изъятия колонн, то лично я не вижу особых проблем. Правда понадобится основательная подготовка и металлические механизмы. Если сейчас вдруг кто-то захочет колонны достать, то он это сделает. Хоть на берег вытащить и погрузить на шаланду, хоть на судно. Да, будет не дешево, да придется проделать определенные работы как на дне, так и на берегу, но всё технически исполнимо.
Да, пока не забыл. Когда те кто понял что ни черта не получается, у них хватило ума блоки сложить кучкой у колонн, хотя один блок все-таки остался валяться примерно в десятке метров от кучи. На первом фото с квадрокоптера его видно внизу у обреза снимка. А теперь, когда я все подробно расписал и нарисовал, наложите мой рассказ на имеющиеся фото и вы поймете что я прав. Как минимум моя версия полностью соответствует тому что есть по факту. Один из рычагов при последнем варианте обломился и до сих пор его обломок торчит между колоннами. Напомню тем кто не читал вторую статью, древесина поддона достаточно свежая, хорошей сохранности. Её нельзя датировать периодом Российской империи.
Возможны иные предполагаемые варианты? Конечно возможны. И мой вариант так же может корректироваться. Например я описал вариант с двумя подъемными механизмами, но их могло быть и больше. Запросто могло быть три и даже четыре. При том что два вида блоков видимых на фото как раз имеют по три единицы примерно одного размера. Правда второго уровня поддона мы видим все же лишь два. Но среднюю часть второго уровня на каком то этапе вполне могли разобрать и пустить в ход на настил последнего варианта при закатывании сразу на судно. К сожалению этого мы уже не узнаем никогда, так и будем лишь строить предположения.
Кстати о предположениях. Я обещал рассказать почему версия со льдом ошибочна. Напомню, что я читал версии о том, что колонны и каменные блоки могли катать на санях или неких конструкциях по типу саней зимой по льду. Отвечу как местный рыбак. 1. Лёд не ровный и не однородный. Он и буграми, и с торчащими камнями, и разной толщины. В оттепели с промоинами. Ветер и течения его ломают, повсюду трещины. Часто уносит. Вспомните ежегодные эпопеи с питерскими рыбаками. 2. Торосы. Прибрежная часть до 3 км от берега обычно чрезвычайно торосистая. Локально и в отдельные годы полностью не проходимая ничем. Ни людьми, ни техникой. Даже сейчас. 3. Если выпадет снег, даже рыбацкий ящик на лыжах тащить крайне трудно. Особенно когда снег подтает и под ним вода. Или наоборот, выпавший снег своей массой выдавит через трещины воду которая скапливается под снегом. Передвижение на технике (снегоход, мотособака, сани) в таком случае практически невозможно, пешком крайне затруднительно. 4. в поземку снег надувает барханами как песок в пустыне. Локально запросто может быть толщиной более полуметра. Так же малопроходимо. 5. даже если снег выпал тонким слоем, свеженький, то пока он не спрессуется и не сцепится с поверхность льда, то точки опоры нет от слова совсем. Очень скользко. Вы даже ребенка на санках тащить не сможете. У всех питерских рыбаков, тех кто ходит далеко по Финскому заливу (корюшатники), имеется специальная обувь. Раньше это были специальной формы галоши на валенки. Сейчас сапоги с подошвой из специального состава и определенного протектора. А так же специальные накладки с шипами, так называемые ледоступы.
Следующее. Так же сейчас много идет разговоров о том, что древесина может быть более старой. Приводится в пример и морёный дуб, и Венеция (сибирская лиственница) и прочие примеры археологических находок. Тут так же нужно понимать что есть что и отделять мух от котлет. Древесина может долго сохраняться в среде с малым количеством кислорода. То есть должен быть некий консервант. Консервантом может быть лишь то, что исключает или снижает количество растворенного в воде кислорода. Например глина, выступающая гидроизолятором, или ил и торф которые активно пожирают свободный кислород. Там где лежат колонны нет ни глины, ни ила, ни торфа. Только песок. Песок хорошо пропускает воду, а вместе с ней и кислород. В данной локации нет условий для длительного сохранения древесины. При том что древесина в данном случае это обычная хвоя, как известно не отличающаяся особой стойкостью к гниению. Раз уж отвлекся на древесину, еще кое что скажу. Древесина бывает разной. Как по плотности и твердости, так и по химическому составу. Кроме того, разные породы дерева имеют разный электрический заряд. Древесина в воде гниет любая, но различные особенности могут уменьшать или увеличивать срок. Некоторые породы дерева при определенных условиях дубеют, кальцинируются. Всем известный пример с морёным дубом. Если дуб положить в воду и засыпать песком, да потолще, а лучше глиной или илом, то он каменеет. Но нужны многие годы. Сейчас в промышленных условиях этот процесс сокращен до дней путем нагрева, сушки, обработки паром и химикатами. При этом мало кто знает что ряд пород дерева в некоторых условиях по характеристикам превосходит мореный дуб. Например всем нам хорошо известная осина. Она очень мягкая, особенно верхушка дерева, при этом в естественных условиях гниет очень быстро, по-этому старых и толстых деревьев в лесу вы не найдете. Но, если дерево намочить, оно сильно разбухает, а при сушке сильно ссыхается. При этом имеется факт накопления. То есть каждый цикл разбухания и последующего усыхания будет плясать от последнего цикла с прогрессией к уплотнению. Так вот, после трёх таких циклов осина уже твёрже дуба. А после 10 циклов вы в неё даже гвоздь не забьёте. Самое интересное то, что осина не имеет предела сжатия. Даже после многих циклов сушки сохраняет способность к усыханию. Правда этот процесс крайне замедлен. При этом если окажется влажная среда, то будет так же впитывать влагу и разбухать. Даже покрытая лаком или воском. Ибо с годами лак, воск и прочие покрытия теряют свои свойства и увеличивают гигроскопичность. В общем со временем изделие из осины обязательно растрескается. Кстати, осина имеет отрицательный заряд и по-этому не дружит с хвоей. Вместе они не растут, осина угнетает хвою. А те ёлки что умудряются расти, имеют ветви в сторону от осины. Чёта Остапа понесло. Хватит. Да, у других пород дерева свои "тараканы".
И последнее. Справа и слева от колонн имеется песчаная "отмель". Кое кто пытается это связать каким-то образом с руинами прошлых лет. Типа под песком что-то погребено. А колонны с блоками это лишь верхушка айсберга. ]]> ]]> Нет. Это не верхушка айсберга. Тут нет ничего необычного. У любого берега на некотором расстоянии от уреза воды есть такой намыв из песка и гальки. Образуется он придонным обратным течением при большой волне в берег. То что у колонн нет такого намыва обусловлено только тем, что сами колонны были как дамба и сдерживали как нагонное поверхностное течение, так и обратное придонное. А справа и слева этот намыв заканчивается причинами иного характера. Это рельеф дна (глубина), геометрия береговой линии, каменные гряды, заливчик впадающего ручья и пр..
Тепеь всё. Свои мысли по теме возможной принадлежности и транспортировке колонн я изложил. Равно как и наиболее вероятную причинно-следственную цепочку событийного характера. Всем спасибо за чтение.
Добавлено 20.09.2020. В данный момент происходит процесс изъятия колонн. Блоки уже вытащены на берег, в скором времени вытащат и колонны. Планируется создание ]]> музея в Выборге ]]> где колонны станут одним из экспонатов. Хорошо это или плохо, я не берусь судить. Могу лишь предположить, что маленький песчаный пляж, который был жемчуженой залива, перестанет быть этой самой жемчужиной, если вообще останется.