Россия начала выполнять стратегический проект «Северный широтный ход».

В современной России реализуются крупные стратегические проекты. Без особой помпы, без привлечения внимания «общественности», особенно международной. В результате Сочинской Олимпиады, с её огромным бюджетом, почистили реки в европейской части России, углубили русла… И теперь корабли класса «Буян» и «Каракурт» могут «путешествовать» по внутренним речным путям из Чёрного моря на Балтику, или появиться в Северных морях.

Так же тихо, без лишнего шума, сегодня реализуется ещё один проект, который называют проектом Сталина. Это Великий северный железнодорожный путь.

ЧТО ТАКОЕ ПРОЕКТ СТАЛИНА «ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ»?

В советской школе про этот проект нам не рассказывали. Индустриализация и коллективизация были, а ещё был культ личности, и тысячи осуждённых людей что-то делали на Севере… Они не то, чтобы делали, а были осуждены режимом и отбывали наказание. А потом Сталина не стало, людей из лагерей отпустили. Вот и «сказочке конец». Был плохой Сталин, который так забавлялся…

В 90-е годы появилось огромное количество фото, на которых ржавые паровозы, развалившиеся мосты и бараки с обвалившимися крышами… Вот такая, советская власть. Гробили людей и материальные ресурсы, а потом всё бросили.

А откуда в тайге паровозы, что это за дороги и мосты? Может быть, была какая-то большая цель у этой стройки? Я, ни в коей мере, не хочу доказать, что цель оправдывает средства. Но, если уж правда, то вся.

Вы слышали о «Беломорканале»? А для чего его строили такими темпами и такими средствами? Эту историю я уже рассказывал — Россия закрыла Баренцево море или вторая Тюленья война.

Оказывается, что не просто так и не для забавы тысячи людей были реально и буквально брошены на сооружение канала. Это ни в коей мере не оправдывает власть, но люди на строительстве погибли не зря. Сегодня легко рассуждать о том, что можно было как-то иначе, гуманнее, нежнее. А как?

Сталинский проект «Великий северный железнодорожный путь» был начат после окончания Великой Отечественной войны. Страна ещё лежала в руинах, а в практически необитаемой приполярной тундре развернулось грандиозное строительство железнодорожной магистрали длиной в 1 400 километров, которая должна была соединить центральную часть СССР с дельтой Енисея.

Зачем? А война холодная начиналась, которая грозила стать войной горячей. Никель, уголь, молибден, железная руда и т.д., и т.д., и т.д. Железная дорога – это не только две колеи. Это, в конечном итоге, города и заводы. Это освоение территорий, которые хранят огромные богатства. А как эти богатства взять? На оленях возить?

А ещё во времена Великой Отечественной войны немцы устраивали базы на нашей территории. Во всяком случае, сегодня известно о двух таких базах. Одна была в устье Енисея.

А кроме укрепления обороноспособности страны «Великий северный железнодорожный путь» работал бы и на развитие хозяйственного комплекса государства. Это новые заводы, рабочие места, повышения благосостояния советского народа. Звучит, как лозунг, но так бы оно и было.

Однако, после смерти Сталина проект срочно закрыли. А дорога-то была готова примерно на 80 %, было вложено 1 800 000 000 советских рублей, люди сгорели на этой работе… Через два года «Великий северный железнодорожный путь» мог заработать. Но товарищ Хрущёв решил иначе.

Прошло полвека, не стало СССР, а Сталинский проект возродился, но уже под другим названием. Теперь это «Северный широтный ход».

Владимир Пушкарев: «Россия в Арктике вступает в новую эпоху»

Беседа с заместителем председателя Комитета Госдумы РФ

19 февраля – 80 лет со дня окончания работы первой дрейфующей арктической станции. Экспедиция на Северный полюс началась 6 июня 1937 года. На дрейфующую льдину высадились руководитель экспедиции Иван Папанин, метеоролог и геофизик Евгений Федотов, радист Эрнст Кренкель, гидробиолог и океанограф Петр Ширшов.

Станция «Северный полюс» дрейфовала 274 дня и проплыла вместе с льдиной более 2000 километров. Зимовщиков сняли с льдины у берегов Гренландии. За полученные данные во время дрейфа «папанинцы» были удостоены научных степеней. Полярникам присвоили звания Героев Советского Союза. Фильм о подвиге ученых «На Северном полюсе», снятый Марком Трояновским, заработал столько, что прибыль от его проката в несколько раз превысила затраты на экспедицию «СП 1». Арктика до сих пор остается местом пристального внимания всего мира, местом реализации самых дерзких идей и задумок.

Когда-то Арктика была белым безмолвием в полном смысле этого таинственного слова. Она манила романтиков и исследователей. Хотя в те далекие времена каждый исследователь был романтиком. Арктика слыла храмом природы – неприступным, коварным, леденящим мысли и сердце, но – храмом. Мы мечтали ее покорить. И покорили. Теперь Арктика не храм, а мастерская довольно-таки неряшливого хозяина.

Вот неумолимая статистика. Протяженность магистральных нефтепроводов России около 100 тыс. километров. Ежегодно на них происходит 11 тыс. аварий. Запасы нефти Западной Сибири эксплуатируются беспрецедентными для планеты темпами.

При первичной сепарации допустима потеря нефти до двух процентов от добычи. В Западной Сибири это составило уже около 200 миллионов тонн. Одна тонна нефти образует на воде пленку площадью в 12 кв. км.

Только в районе Нижневартовска от сжигания в факелах попутного нефтепромыслам газа в год выпадает приблизительно 230,2 тыс. тонн пепла. При этом площадь Нижневартовского района Ханты-Мансийского автономного округа 126 тыс. кв. км.

В 100 граммах грунта Обской губы – 10 граммов нефти. А в самой Оби она превышает допустимый предел в 500 (!) раз. Помните, как мы гордились красотой озера Самотлор? Вот уже с четверть века озеро Самотлор мертво. Ничего, кроме нефти, в нем нет. Представьте гигантскую, мерзко смердящую бензином, гниющую черную язву в сердце тайги – 280 км длиной и 100 км шириной.

Существует как минимум 40 способов попадания нефти и нефтепродуктов в природную среду. А ведь кроме нефти и нефтепродуктов воду и почву Западной Сибири «подкармливают» хлор, фосфор, ртуть, свинец, цинк, фенолы, щелочи, кислоты.

Ученые делают неутешительные прогнозы – на восстановление нормальной экологии этого края (разумеется, при разумной эксплуатации его недр потребуется 500 лет!

Наш собеседник, заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока В.А. Пушкарев, знает об этом не понаслышке.

– Владимир Александрович, понятно, промышленное освоение Арктики не только необратимо, но и необходимо экономике нашей страны. О каком же тогда сохранении первозданной арктической природы может идти речь?

– Наша задача – законодательно обеспечить рамки освоения с учетом интересов хрупкой арктической природы. Официально на территории Арктической зоны выявлено 102 объекта накопленного вреда окружающей среде. Это то, что описано и заявлено. На самом деле, я думаю, что их раза в два больше.

– Самое большое количество таких объектов, насколько известно, в Красноярском крае. А самый высокий процент загрязненных в результате хозяйственной деятельности территорий зафиксирован в Ямало-Ненецком автономном округе. В основном это заброшенные военные объекты и примыкающие к ним территории. Бытовые и промышленные отходы, требующие рекультивации. Брошенные и затопленные объекты в акваториях арктических морей и рек. И, разумеется, территории, загрязненные нефтепродуктами в результате нефтедобычи и нарушения эксплуатации нефтепроводов. Наконец, объекты накопленного вреда горнодобывающей промышленности. У России есть опыт ликвидации последствий экологического загрязнения природы такого масштаба?

– Мы начали заниматься этим только последнее десятилетие. Проблемы создают и огромная удаленность, и вечная мерзлота: нельзя отходы захоронить – их надо вывозить. Отходы остались еще от хозяйственной деятельности Союза – и метеостанций, и воинских частей… Здесь необходимо поддержать инициативу жителей этих регионов – участвовать не только в субботниках, но и в целых проектах по ликвидации накопленного промышленного мусора. Развивается арктическое волонтерство. Это новое веяние времени.

– А еще завозить в арктические регионы вместо угля древесные гранулы – пеллеты, как предлагают некоторые специалисты, это поможет экологии региона?

– Конечно. Как-то во время чаепития в чуме на полуострове Ямал я спросил у коренных жителей, что им привезти в следующий раз. Был уверен, что в первую очередь попросят привезти продукты. Ан, нет! Ответили, что все есть. Но если сможешь, говорят, привези дров. Сколько сможешь. Дров много не бывает. А пеллетами, да, пользуются. Территорию Ямало-Ненецкого округа поддерживают таким образом. Древесные гранулы раздаются коренным жителям, завозятся дрова.

– Если раньше, в советское время, арктической зоной, изучением вечной мерзлоты занимался Институт Арктики и Антарктики, то сегодня территорией занимаются многие институты и университеты, не имеющие к ней никакого отношения…

– Вы правильно заметили. Активность вокруг континента очень высокая. Приезжают и из зарубежья. Комплексно изучают ландшафт, климат, биоресурсы… Главное – должно быть понимание, какие следы мы оставляем после освоения Арктики. Не нарушаем ли тот хрупкий баланс арктической природы, не вносим ли своим вмешательством необратимые пагубные последствия.

Ямало-Ненецкий регион – лидер освоения Арктики. Освоение арктической зоны сегодня – неоспоримый приоритет развития России. Здесь огромные транспортные возможности, природные ресурсы, геополитический потенциал. Около четверти ресурсов углеводородов находится в российской части Арктики. Здесь более 90% никеля и кобольта. 60% меди, 96% платиноидов, 100% барий-апатитового концентрата. Рыбохозяйственный комплекс производит около 15% общего объема рыбной продукции страны и других водных и биоресурсов.

Россия в Арктике вступает в новую эпоху, которую можно назвать второй волной освоения. За три последних года в одном Ямало-Ненецком автономном округе запущен ряд проектов международного масштаба.

– До недавнего времени хозяйственная деятельность человека в Арктике строилась по так называемому очаговому принципу. То есть поселки и города развивались вокруг промышленного предприятия. Новых городов в Арктике строить не планируется?

– Пока нет. Будем развивать существующие города. Дело в том, что добыча природных ресурсов смещается на Север. И для реализации новых проектов обустраиваются временные поселения. Пример – вахтовый поселок Сабетта, организованный для строительства завода «Ямал СПГ», интегрированного проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа. Там проживало 12 тысяч человек. Необходимо опираться на новую идеологию, создание опорных зон развития.

Вторая волна освоения Арктики может стать локомотивом российской экономики в целом. Ее задача – окончательно связать территории. Необходимо преодолеть расстояния и природные ограничения за счет развитой транспортной системы. Через океанский порт Сабетта создать коридор для экспорта продукции сибирских и уральских предприятий.

Опорная зона уже начинает развиваться. Близок старт мегапроекта «Северный широтный ход». По масштабу он сравним с БАМом. Это 707 километров железнодорожного пути. Дорога свяжет западную и восточную части Ямало-Ненецкого округа. Северную и Свердловскую железные дороги.

Магистраль должна связать западную и восточную части автономного округа по линии Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево, соединив Северную железную дорогу со Свердловской. Железнодорожная ветка Бованенково – Сабетта обеспечат прямой выход на Северный морской путь. Согласно прогнозу Минприроды грузопоток к 2026 году вырастет там в шесть раз. Если задачей эпохи романтиков было создание газодобывающей отрасли, то задача новой эпохи – развитие ресурсного потенциала Арктики.

– Развитие Арктики начиналось с дрейфующих станций. Сейчас их почти не осталось. Одна из причин – якобы трудно найти удобную для работы льдину. Такой метод исследования уже не имеет будущего?

– Это будут многоразовые станции. Такая работа уже идет, что позволит проводить исследования нашей российской Арктики в любое время, независимо от того, есть подходящие льдины или нет. Ледокол просто завезет куда-то платформу, и она начнет работать. Примерно так.

– Теперь чисто житейский вопрос. Северяне жалуются на неподконтрольно высокие цены на товары и услуги.

– Конечно, это не порядок. В будущем ситуация будет увязываться со строительством «Северного широкого хода». Это увязка межрегиональная и, соответственно, поставки будет удешевляться, а цены меняться в лучшую сторону. Сейчас жалобы идут от мелких предпринимателей. Мол, с приходом крупной торговли цены резко снизились на их товары. Те, кто имели свои небольшие магазинчики, должны теперь перепрофилироваться, чтобы иметь своих клиентов. И продавать то, что пользуется спросом. За продуктами охотнее идут в универсамы, где больше выбор и ассортимент. Опять же, эти магазины привязаны к налаженной транспортной инфраструктуре. Торговая сеть развивается вслед за дорогой, меняя предпринимательский климат.

Конечно, освоение Арктики связано и с решением определенных социальных проблем. Это и большой фонд аварийного и ветхого жилья, оставшийся с советских времен из-за форсированного освоения регионов арктической зоны, это и сохранение традиционного образа жизни коренных народов Арктики. Это и риски, связанные с сезонными климатическими факторами. Отсюда – развитие специального северного здравоохранения, направленного на решение проблемы его трудоспособности для граждан, работающих в Арктике. На повестке дальнейший рост социальной защиты северян. Ведь это люди, которые в суровых климатических условиях обеспечивают благополучие нашей страны. И мы должны особый подход к ним иметь.

Необходима также координация и синхронизация научных программ, экспедиционных мероприятий. Например, до сих пор нет закона, регламентирующего оленеводство, деятельность оленеводов. Не определен даже статус этих лиц: оленевод он – частник или кто?

Не принят закон о развитии арктической зоны, который позволял бы при сохранении традиций народов региона вести его промышленное освоение. Необходима, в частности, этнологическая экспертиза. Надо точно определить, относится тот или иной житель Арктики к коренным или малочисленным народам. Существуют специальные программы поддержки для некоторых народностей Арктики и очень важно знать, рассчитывать им на меры господдержки или нет. И так далее и тому подобное. Словом, впереди непочатый край работы.

Беседу вел Сергей Рыков

Что-то уже построено и работает, а что-ещё строится – нужно проложить 700 км железной дороги, построить мосты, станции, объекты инфраструктуры и не только для самой железной дороги. «Северный широкий ход» соединит европейскую часть России с Северным морским путём – грузы с Урала и районов Крайнего Севера можно будет транспортировать морем.

Я сейчас не буду описывать, какие участки и что соединят – я нашёл две карты, которые показывают масштабность проекта.

На карте дороги федерального значения, а ещё будут дороги областные, инфраструктура от газовиков и нефтяников.

Освоение этого огромного района уже потребовало новой техники и новых технологий. Мы видели на параде военную технику для Арктики, но ведь появилась и техника гражданского назначения.

И не только автомобили и вездеходы. Даже «беспилотник» создали, который может перевести грузы в отдалённые районы, доставить врача или эвакуировать больного, привести продукты для экспедиции.

Есть все основания полагать, что Сталинский проект «Великий северный железнодорожный путь» будет, наконец-то, реализован. И хочется надеяться, что дороги пойдут и дальше на Восток, до самого Тихого океана. У нас огромная неосвоенная территория – лежат несметные богатства нетронутыми. И хочется верить, что все эти труды и богатства пойдут на пользу всему народу.

А как с обеспечением этого и связанных проектов?

Медведев: объем инвестпрограммы РЖД на 2018-2020 годы составит свыше 1,8 трлн рублей

Объем инвестиционной программы РЖД на 2018-2020 годы составит свыше 1,8 трлн рублей, заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на заседании правительства.

«На ближайшую трехлетку это свыше 1 триллиона 800 миллиардов рублей. Эти ресурсы мы должны направить на решение наиболее важных задач, которые позволят развиваться не только самой компании, но и регионам, и, конечно, отраслям и отдельным предприятиям», - сказал Медведев.

Он отметил, что наиболее капиталоемкая задача - строительство инфраструктуры. «Мы продолжим модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие подходов к портам Дальнего Востока, юга, северо-запада страны. В высокой степени проработанности находится строительство северного широтного хода и высокоскоростной магистрали Москва-Казань. Дополнительно оценивается возможность строительства мостового перехода на Сахалин и подходов к нему», - уточнил глава правительства.

По словам главы правительства, эти проекты очень большие по затратам, но они должны обеспечить ускоренное развитие целых регионов страны. Он отметил, что нужно продолжить работу по доведению существующей инфраструктуры до нормативного состояния. «Суммарно планируется реконструировать почти 10 тыс. км пути и, конечно, нужно постоянно обеспечивать безопасность движения, антитеррористическую защищенность транспортных объектов», - заявил Медведев.

По его словам, планы РЖД также предусматривают закупку более 2 тыс. новых локомотивов. «Инфраструктура должна отвечать современным требованиям», - сказал Медведев.

Он сообщил, что 1 рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,5 рубля мультипликативного эффекта для всей экономики.

. В реализации инфраструктурного проекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода «Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» и железнодорожных подходов к нему» наступил стратегический этап. Правительство России распоряжение об установлении полномочий Минтранса России по рассмотрению предложения о заключении концессионного соглашения, сообщает правительство ЯНАО.

Северный широтный ход предполагает создание железнодорожного коридора в 700 километров, объединит Северную и Свердловскую железные дороги.

ЯНАО инвестирует в строительство автомобильной части моста через Обь и передаст в федеральную собственность необходимые для строительства земельные участки. Соглашение о совместной реализации инвестпроектазаключили представители РЖД и «Газпрома». «Газпром» реконструирует железнодорожный участок «Надым — Пангоды» протяжённостью 112 км.

Президент России Владимир Путин заявил, что эта железная дорога «сократит плечо доставки грузов в районы Западной Сибири, даст новый импульс развитию российской Арктики и Северного морского пути».

На ежегодной пресс-конференции губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкинотмечал, что строительство Северного широтного хода займёт 4-5 лет. «Этот проект полностью состоит из российских материалов. Песок, щебень, рельсы, шпалы, локомотивная тяга, вагоны – это всё будет сделано руками российских специалистов. Это очень важно с точки зрения экономики», – подчеркнул глава региона.

Он также обратил внимание на значимость строительства участка железной дороги «Бованенково – Сабетта», как логического продолжения Северного широтного хода: «Регионам нужен выход в Мировой океан. А выход один – через порт Сабетта… Огромный уральский промышленный комплекс, мог бы работать по короткому плечу и поставлять до Сабетты тот или иной груз и выходить в Мировой океан».

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

да даже Алексворд засмущался вашему лизанию

еще одну яхту олигарх сможет купить, собачек на личном самолете в Швейцарию отправить?

РФ от нефтегазовых доходов получила на порядок большие суммы, чем упомянутый вами Сталин затратил на индустриализацию и создание могучей Империи.

а что РФ сделала с этими деньгами, какие у нее достижения? они таковы -

итак, с 1990-2016 гг

Тракторы на колесном ходу в производстве сократились в 15 раз
Кормоуборочные комбайны - производство грохнулось в 20 раз
Комбайны зерноуборочные в 11 раз сократилось
Экскаваторы в 17 раз обвал производства
Бульдозеры самоходные и бульдозеры с поворотным отвалом - аж в 29 раз падение производства!
Тракторы гусеничные – эпик – 270 раз (!) коллапс.
Станки металлорежущие – обвал производства в 17 раз
Станки деревообрабатывающие – тут всего лишь в 5 раз падение, что про современным меркам считается огого как здорово!
Машины кузнечно-прессовые – сокращение в 9 раз
Станки ткацкие – внимание, коллапс в 2670 раз (. )
Турбины паровые в пересчете на кВт – в 11 раз обвал
Турбины газовые в пересчете на кВт – лишь в два раза сокращение.

кому интересно, по ссылке много всего скоро, чтобы пустить пыль в глаза, начнут сравнить статистику не с 1990 г, а с 1913-м.

тогда полнейший провал РФ по всем показателям не будет так бросаться в глаза, а кое-где, по сравнению с царскими временами, и прогресс будет.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Ну да, с проебалтики всё охрененно виднее.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

А в чём он не прав?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

В натягивании совы на глобус. Не нужно сравнивать тёплое с коричневым.

Если бы вы имели желание вместо приведённого эцелопом вот этого, непонятно зачем скомпилированного говна, действительно показать хоть какую-то реальную картину, то сравнили бы текущее машиностроение не 90-м годом, а с 2001. И, самое главное. Количество не нужно сравнивать с качеством. Это понятно, очень надеюсь?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Без обид, но у вас словоблудие, а у него цифры.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Никаких обид. Потому что цифры должны отражать действительность, а не тупо выдавать желаемое за действительное. Жаль, что вы этого не хотите даже понять.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

поменяйте заголовок, если мы про каждый *потенциальный* проект будем писать России *запустит* или *сделает*, Пульс превратится в какое-то подобие укроСМИ про параллельную реальность

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Поменял. Так ближе к реалиям.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Те цифры, которые привёл Эцилоп и отражают нашу сегодняшнюю действительность. Если у вас не хватает смелости эту действительность признать, то это не проблемы действительности.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Наша сегодняшняя действительность - у вас за окном. А если вы живёте в подвале без окон - это ваши проблемы.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

/// Наша сегодняшняя действительность - у вас за окном. А если вы живёте в подвале без окон - это ваши проблемы///

Вот об этом я и говорю. У вас словоблудие, а у Эцилопа цифры. А с цифрами сложно спорить.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Спорьте. Сколько угодно и где угодно.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Хрень это, а не цифры.

«Результат [абсурдности плановой системы] - разрыв между производством и социальными потребностями. Очень показателен пример с тракторами. CCCР производит в 4,8 раз больше тракторов, чем США, хотя отстает от них в производстве сельскохозяйственной продукции. Необходимы ли эти трактора? Эти трактора не нужны сельскому хозяйству, и если бы их покупали за свои деньги и рационально использовали, хватило бы в два или три раза меньше машин».

Кто несет эту ересь (не просто ересь, а еще и прямую ложь: в 1988 г.,на 1000 га пашни в СССР было 12 тракторов, в Польше 77, в Италии 144 и в Японии 476!)? Советник Горбачева по экономике, академик АН СССР Аганбегян, Абел Гезевич. В какого году он ее несет? В конце 1980-х. Из-за таких козлин все и навернулось. Но виноват Путин, да

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

за окном - миллионы купленных в кредит импортных автомобилей и смартфонов.

они немного искажают картину реальности

пока еще работает нефтянка, хотя у Газпрома уже на горизонте маячат чОрные лебеди.

очень хорошо работает ВПК - там прошла (75-90%) замена оборудования, причем поставщики не отечественные, а импортные (в обход санкций, с соизволения США - другого объяснения нет, когда не китайцы, а немцы и швейцарцы поставляют станки).

но при этом реального прорыва нет, клепаются танки и прочие тачанки для войны старого типа (середина 20 века) новейших образцов - производятся десятки единиц в год, что недостаточно для войны с непапуасами.

у сельского хоз-ва - благодаря погоде - тоже все хорошо, РФ стала экспортировать все больше и больше хлеба (царский принцип- не доедим, но вывезем - в действии, за границу хлеб за валюту, своим фураж и пальмовое масло).

а все остальное - в глубокой заднице.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

В качестве контраргумента не подскажете, каким российским предприятиям не хватает станков, и каких именно?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Газпрому и Роснефти всего хватает). Благо станков им надо немного, главное ТРУБЫ, Павел, ТРУБЫ).

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Вот это и есть словоблудие.

Но вы продолжайте изучать Маркса и присных. Там обязательно узнаете, как в третий раз развалить Россию.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Менее чем за два месяца усвоил, что перевод стрелок это главный дискуссионный приём на АШ). Вот и вы из стрелочников будете, а жаль.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Твоего Шпинделя там же в комментах накормили с лопаты. Обвал произошел в период с 1985 по 1995. Но виноват Путин, да.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

при Сталине тоже обвалов не происходило, как и при Путине.

империалистическая война, гражданская, разруха. - все было при предшественнике Сталина.

но Сталин все это исправил за первое десятилетие нахождения у власти и тогдашний уровень сравнения (1913 год, благополучный царский довоенный - аналог советского 1990 года) был превзойден по всем показателям в 1930 годы.

назовите пож-та показатели, которые развалили злодеи Горби и ЕБН, и по которым уважаемый В.В.Путин превзошел показатели СССР образца 1990 года.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

То есть, по предыдущему набросу аргументов больше нет? Теперь мы, значит, будем сравнивать, чего может добиться мобилизационная экономика и обычная? В сталинисты, значит, записались временно, чтобы России на голову насрать?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Ты бы бандеровец страдал по тому, что Украина из космической державы стала нацисткой

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Тракторы на колесном ходу в производстве сократились в 15 раз

Кормоуборочные комбайны - производство грохнулось в 20 раз

Комбайны зерноуборочные в 11 раз сократилось

Видимо, небывалое за последние годы увеличение урожая зерновых достигнуто сохой, ручным обмолотом и без агрохимии.

Турбины паровые в пересчете на кВт – в 11 раз обвал

Турбины газовые в пересчете на кВт – лишь в два раза сокращение.

Ну да, в России остались без ТЭС, ГРЭС, котельных и прочего.

Экскаваторы в 17 раз обвал производства

Бульдозеры самоходные и бульдозеры с поворотным отвалом - аж в 29 раз падение производства!

Тракторы гусеничные – эпик – 270 раз (!) коллапс.

По всей России стройки. ВИдимо, лопатами и тачками, а бетон трамбуют босиком.

И не надо сказок, что всю технику из-за бугра доставляют.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

почистили реки в европейской части России, углубили русла… И теперь корабли класса «Буян» и «Каракурт» могут «путешествовать» по внутренним речным путям из Чёрного моря на Балтику, или появиться в Северных морях.

А дорога-то была готова примерно на 80 %, было вложено 1 800 000 000 советских рублей, люди сгорели на этой работе… Через два года «Великий северный железнодорожный путь» мог заработать. Но товарищ Хрущёв решил иначе.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Судя по всему его реализуют. Много новостей про этот план.

Меня удивляет другое. Насколько Сталин был прозорлив, что начал это делать 70 лет назад. Насколько стратегический ум был у этого человека. Это же касается и начатого им тоннеля на Сахалин.

И да, я родился и вырос в Воркуте. И для меня все названия станций - бальзам на душу) и про отличие Салехарда и Лабытнанги знаю не по наслышке

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Расскажите комрадам как все это великолепие заметает зимой и как все это чистят? Я фото видел в районе Воркуты так там вагоны полностью были заметены (по крышу)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Все там чистится. Ни жд ни автодороги не стоят больше 1-2 дней. Никогда) все там хорошо)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Карта в бОльшем разрешении

Замените если есть возможность.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Северный широТный ход. Исправьте.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Моя опечатка. Поправил, спасибо за замечание.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Через два года «Великий северный железнодорожный путь» мог заработать. Но товарищ Хрущёв решил иначе.

Не Хрущёв, а Берия. Исправьте.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Нет у меня информации о роли Берия в прекращении строительства. А вот то, что есть:

. В 1928-м году было задумано строительство Трансполя́рной магистра́ли , еще она называлась Великий северный железнодорожный путь. Это современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки Нередко в трансполярную магистраль включают город Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута.Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий -Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги. Конечный участок Ермаково-Игарка также находился за Полярным кругом. Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога, заполярная железная дорога, полярная магистраль. C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным. В письменных источниках иногда встречается термин «Мёртвая дорога». Предполагаемая протяженность 1263 км.Это примерно как от Сыктывкара до Москвы.

Спустя месяц после смерти Сталина Совет министров СССР под руководством Хрущева постановлением №895-385 от 25 марта 1953 прекращает строительство 25 важнейших стратегических объектов среди них строительства железнодорожного транспорта — тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин и приполярная железная дорога от Воркуты до реки Енисей. И та и другая стройки — создание условий для доступности стратегически значимых территорий СССР.

Как изменились бы наши нынешние позиции Российской Федерации если бы эти стройки были завершены 50 лет назад?

Приполярная железная дорога обеспечила бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Возможность освоения Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность полуострова Таймыр и шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открывали потрясающие перспективы!

Приполярная дорога была практически достроена и ней было открыто рабочее движение за исключением центрального строящегося участка. Уже начался процесс вывоза строительной техники. Всего на строительство приполяроной дороги было затрачено 42 млрд. рублей. На достройку, по самым максимальным прогнозам, требовалось не более 1,8 млрд. рублей.

Однако строительство было закрыто. Брошены десятки паровозов, вагоны, сотни километров железнодорожного полотна и насыпи. Остались брошены депо, разъезды, паромы. Стройка была забыта — а в последствии и оболгана. Было найдено множество оправданий решению прекращения строительства — от нерентабельности приполярной железной дороги, до критических ошибок в разработке и внедрению.Все эти доводы не выдерживают ни какой критики. Дело в том, что речь идет о стратегических объектах. Там рентабельность вложений определяется отнюдь не сиюминутной выгодой. Сейчас США в открытую говорят о своём военном присутствии в Северном Ледовитом океане, а японцы в который раз муссируют проблему северных территорий.

В марте - да, страной фактически руководил Берия, но Советом Министров - как раз Хрущёв. Постановление подписано именно им.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

судя по этому комментарию, у вас в тексте ошибка - не " было вложено 1 800 000 000 советских рублей, ", а "оставалось вложить 1800000000 советских рублей" (вложено было 42 млрд.)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Этот текст - вообще шедевр, рассчитанный непонятно на кого. Председателем Совета Министров СССР был Маленков, его первыми заместителями Берия, Булганин, Молотов и Каганович. Хрущёва там даже рядом не стояло. Он был одним из секретарей ЦК КПСС.

Решение по дороге и по ряду других объектов принято на основании записки Берии. Цитировать её в очередной раз?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Написал председатель, пропустил фамилию: Маленков.

Вот записка Берии (она безусловно связана с его же амнистией).

Письмо Л.П. Берия в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 года

Сметная стоимость объектов капитального строительства, которое осуществлялось организациями Министерства внутренних дел, составляет примерно 105 миллиардов рублей. План капитальных работ на 1953 год утвержден в сумме 13,34 миллиарда рублей.

Вношу предложение о пересмотре ранее принятых постановлений Совета Министров СССР о строительстве ряда объектов, осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.

Прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.

Считаю необходимым прекратить или полностью ликвидировать строительство нижепоименованных объектов общей сметной стоимостью 49,2 миллиарда рублей при плане капитальных работ на 1953 г. по этим объектам 3,46 миллиарда рублей:

Выполнено работ на 1.I/1953 г.

Главный Туркменский канал

Самотечный канал Волга—Урал

Волгобалтийский водный путь

Гидроузлы на Нижнем Дону

Железная дорога Чум—Салехард—Игарка, судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки

Железная дорога Комсомольск—Победино

Тоннельный переход под Татарским проливом

Железная дорога Апатиты—Кейва—Поной

Железная дорога Варфоломевка—Чугуевка—бухта Ольга

Железная дорога Чугуевка—Сергеевка

Железная дорога Архангельск—Ручьи—Мезень

Железная дорога Красноярск—Енисейск

Железная дорога Петропавловск-на-Камчатке—Усть-Большерецк

Автомобильная дорога Усть-Большерецк—Озерновский рыбкомбинат

Автомобильные дороги на Кольском полуострове, в Архангельской и Мурманской областях и на побережье Балтийского моря

Кировский химический завод

Черногорский завод искусственного жидкого топлива

Араличевский завод искусственного жидкого топлива

Верфь металлического судостроения в Осетрово

Соответствующие министерства должны разработать и представить в Совет Министров СССР мероприятия по прекращению или ликвидации указанных строек и о целесообразном использовании незаконченных сооружений и материально-технических ресурсов, имея в виду обеспечение полной сохранности незаконченных строительством сооружений.

Проект постановления Совета Министров СССР прилагается.

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 14–16. Заверенная копия.

Опубликовано: Исторический архив. № 4. 1996. С. 140–142.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я полагаю, что эти документы взаимосвязаны. Берия пишет своё предложение в СовМин. Там его рассматривают и утверждают.

Посмотрел разные источники. Да, вероятно вы правы. Состав Совета Министров после смерти Сталина:

(5 марта 1953 — 26 июня 1953) (7 апреля 1950 — 8 февраля 1955) (5 марта 1953 — 29 июня 1957) (19 марта 1946 — 29 июня 1957)

Микоян Анастас Иванович (19 марта 1946 — 28 февраля 1955) (17 января 1950 — 15 марта 1953, 7 декабря 1953 — 28 февраля 1955) (12 декабря 1952 — 15 марта 1953) (7 декабря 1953 — 28 февраля 1955) (13 июня 1949 — 15 марта 1953, 7 декабря 1953 — 28 декабря 1956)

Хрущёва здесь нет. Буду искать в сети тот документ, о котором говорилось выше.

Рылся в сети. Масса ссылок на постановление СМ № 895-385 от 25.03.53. Но его текста нет. Масса документов по атомному проекту, с соседними датами подписаны Л.Берия, зам. Председателя Совета Министров. Даже не знаю, что сказать..

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Берию убили по приказу Хрущева через несколько месяцев после смерти вождя

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Из истории вопроса.

Великий Северный путь, или Грандиозная стройка XX века

Об освоении Севера с помощью железных дорог мечтал не один русский инженер. В царское время разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. В советское время, в эпоху великих строек, возник грандиозный проект Трансполярной магистрали, или Великого Северного железнодорожного пути, который должен был связать Баренцево море восточнее Архангельска с побережьем Охотского моря и Чукоткой.

Магистраль должна была пройти через Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута, на участке Елецкий — Харп пересечь Полярный Урал, пройти мимо Игарки за полярным кругом и выйти к Татарскому проливу. Несмотря на то что Приполярную дорогу уже начали строить, после смерти Сталина проект был закрыт. Десятки паровозов, сотни километров железнодорожного полотна, насыпи и депо были заброшены. С 1960-х годов участок железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую начали строить, стали называть «мертвой дорогой».

Художник и исследователь Арктики А.А. Борисов был одним из первых, кто обосновал экономическую и военно-стратегическую целесообразность строительства Северной железной дороги. На свои средства художник провел исследовательские работы на трассе проектируемой им Обь-Мурманской железной дороги. В 1915 году он предложил проект пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь, строительство которого было поддержано сначала царским правительством, а затем и Совнаркомом. Борисов вместе с соавтором проекта юристом В.М. Воблым обратился в июне 1918 года в Совнарком с ходатайством о выдаче норвежской фирме «Ганневиг и К°» концессии на строительство Северного железнодорожного пути. Расходы на постройку норвежский предприниматель планировал окупить поставкой древесины в Западную Европу и добычей алмазов, вероятность обнаружения которых была весьма высока. Строительство железнодорожной линии на восток от Оби обосновывалось необходимостью создания транспортных предпосылок для масштабного освоения богатых природных ресурсов Севера. Однако концессия тогда организована не была. В 1928 году Борисов предложил новый маршрут: Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. В итоге идея Великого Северного пути трансформировалась в проект Байкало-Амурской магистрали, сооружение которой, начавшееся в 1932-м, обосновывалось прежде всего необходимостью дублирования Транссиба, проходящего в опасной близости от границы.

Земляное полотно линии Салехард — Игарка представляет собой невысокую, до 2 метров, насыпь.

Идея создания Трансполярной магистрали, сталинской стройки века, возникла сразу после окончания Великой Отечественной войны. Проект соединить восток и запад СССР железнодорожной веткой, идущей севернее полярного круга, по своей масштабности и сложности реализации был вполне сопоставим с покорением космоса. Большинство исследователей склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в северных районах стоял лично Сталин. Ему даже приписывают фразу: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Так, задумывалось перенести головной порт Северного морского пути из Мурманска вглубь страны, в Игарку, и построить железнодорожный подход к нему, а также организовать паромные переправы через Обь и Енисей. Кроме того, вблизи Игарки располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране запасами никеля, стратегически важного для оборонной промышленности страны. Как раз с помощью новой магистрали Норильский район можно было бы связать с единой системой железных дорог СССР. В будущем также планировалось продлить линию до Чукотки.

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: Приполярная железная дорога, Заполярная железная дорога, Полярная магистраль. C 1947 по 1953 год дорога официально называлась стройкой № 501 или стройкой № 503 — в зависимости от того, о каком ее участке шла речь. Название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным. По плану общая протяженность дороги, которая проходила на 200 км южнее полярного круга, должна была составить 1482 км. Линия была задумана одноколейной, с разъездами через 9–14 км (всего 106 разъездов) и 28 станциями на расстоянии 40–60 км друг от друга и должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — шесть пар поездов в сутки.

С 1947 по 1953 год под завесой полной секретности на стройке № 501 работали заключенные ГУЛАГа, в системе которого существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тыс. только заключенных. В нем работали лучшие инженеры. Начальник строительства В.А. Барабанов настаивал, чтобы на строительство объекта присылали только политических заключенных, так как среди них был высокий процент творческой интеллигенции, технических специалистов и врачей. Кроме того, за «политическими» не требовался жесткий надзор, необходимый за уголовниками. В разгар строительства количество зэков достигало 120 тыс. человек. Вдоль железной дороги на расстоянии 5–10 км друг от друга возводились лагеря, сбежать из которых было практически невозможно. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль дороги. По некоторым данным, грандиозная стройка забрала жизни более 300 тыс. человек. Однако, по воспоминаниям выживших очевидцев, смертность была невелика. По сравнению с другими лагерями ГУЛАГа на строительстве Трансполярной дороги было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Кроме того, была разработана система зачетов, которые сокращали сроки заключения. В среднем за сезон строители успевали проложить около 100 км железной дороги. Однако технологии тех лет и требуемая скорость строительства не позволяли проводить строительство должным образом. С наступлением лета начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к деформации дороги, поэтому с началом нового сезона приходилось ремонтировать уже построенную часть железнодорожного полотна. Ремонты насыпи, укрепление полотна и мостов продолжались непрерывно, каждый год. К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 км Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка сворачивалось. Стройка опустела: заключенных вывезли за Урал, часть строительной и железнодорожной техники вывезли, остальное же просто бросили. В 1955 году Министерство путей сообщения приняло на свой баланс железнодорожную ветку Чум — Лабытнанги (стройка 501), которая действует до сих пор. От использования остальных участков «мертвой дороги» отказались.

Существует мнение, что строительство Приполярного железнодорожного пути обеспечило бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Освоение Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность полуострова Таймыр и шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открыли бы громадные перспективы. Кроме того, Приполярная железная дорога была практически достроена, на ней было даже открыто рабочее движение, за исключением центрального строящегося участка. На завершение строительства потребовалось бы не более 1,8 млрд рублей. Всего на строительство Приполярной дороги уже было затрачено 42 млрд рублей. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946–1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. По экономическим расчетам, решение прекратить строительство Трансполярного пути в такой степени готовности привело к большим убыткам для бюджета СССР, чем если бы дорога все же была достроена.

При строительстве линии Салехард — Игарка (1949–1953 гг.) использовались легкие рельсы (30 кг/п.м). Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов, произведенных в XIX веке.

Паровозы, как мамонты, тонут в болоте. Потускневшее солнце уже на излёте. Машет крыльями грустно, на юг улетая, Туруханского гнуса пора золотая. Край поры молодой, я там с юности не был, Где горит над водой незакатное небо, И светлеют, обнявшись, спокойные реки, — Белый плёс Енисея и синий Курейки, Где стоят, высоки, приполярные ели, Где вождя мужики утопить не сумели.

Паровозы, как мамонты, тонут в болоте. Вы подобное место навряд ли найдёте, Где гниют у низины пустынного леса Силачи-исполины, четыре "ИэСа", Словно памятник грозной минувшей эпохи. Ржавых труб паровозных невеселы вздохи. Сорок лет, как сюда завезли их баржою, И стоят они здесь, поедаемы ржою. Волк голодный, обманутый рыжею кровью, Пробирается, крадучись, к их изголовью.

Эти призраки все я запомнил толково На краю Енисея вблизи Ермаково, Где осинник пылал светофором над нами, Где пути вместо шпал замостили телами. Но истлели тела — и дорога насмарку, Что связать не смогла Салехард и Игарку.

Сколько лет пробивался по тундре упрямо Этот путь, что заложен задолго до БАМа? Половодье в начале недолгого лета До сих пор вымывает из кручи скелеты. Нынче норы лисиц и берлоги медвежьи Заселяют туманное левобережье, Да остатки бараков чернеют, убоги, У покинутой насыпи мёртвой дороги.

Паровозы, как мамонты, тонут в болоте. И когда эти строки вы в книге прочтете, Помяните людей, что не встретили старость, От которых нигде ничего не осталось.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎

Россия начала выполнять стратегический проект «Северный широтный ход».

ЧТО ТАКОЕ ПРОЕКТ СТАЛИНА «ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ»?

Владимир Пушкарев: «Россия в Арктике вступает в новую эпоху»

Комментарии