Джипы грязи не боятся.
1969, 1994 Range Rover из металлического конструктора, проволоки, резины, кожи и картона
Сколько стоит проехать Дакар? Своя команда
Решился ты, значит, стать гонщиком: дюны, камни, и вот это вот всё. И пофиг, что есть масса интересных, хотя и чуть менее сложных гонок в Марокко, Астрахани, да в Казахстане, наконец. Но пацаны не поймут, ведь только хардкор, только Дакар!
О’кей. Давай порассуждаем.
Ты едешь в первый раз, а, значит, ещё нет знаний, опыта и знакомств, позволящих сэкономить на всяких там сервисах, эвакуациях, оптимизации асисстанса и прочем, прочем, прочем.
Запомни, твоя основная цель - ДОЕХАТЬ! А не вот эти все мансы: «Почувствовать Дух Дакара» и «Только на гонке есть Братство».
Доехал - молодец! Хоть по фану, хоть с претензией на подиум. Кстати, о подиуме в автозачетах можешь особо не мечтать - там команды, техника, бюджеты-суперджеты. И за бедуина ты подержишься ну, если только в пустыне. А вот за этих скорее всего нет.
Но не переживай, фотку с сайта дакар.ком скачаешь. В инсте, если сил хватит после ночного лиазона пару кадров выложишь, а там и команда подсобит - тебя зaeбaннoгo фоткнет. Опять же, где-то орговские фотографы подловят или арабы видос в тик ток сольют. Ведь видео с вертолёта, да ещё и по ТВ - это только для ТОПов, а для «гарнира» типа тебя данная опция доступна исключительно если на полном ходу «без рук» в окошко отольёшь, или красиво разложишься вместе с машиной. Да и то, не факт. Скорее всего, опять арабы и тик ток. Но гарантирую, наклеек привезёшь, футболок с худи на тыщщёнку евро в дакаршопе прикупишь. В общем «кругом-герой» и любить тебя в России бабы будут. Если, конечно, расскажешь им о своих лишениях в пустыне и о полном отсутствии женской ласки в связи с многожёнством шейхов Саудовской Аравии. А, ну еще в кафе фанов-подписчиков может соберёшь на вечер воспоминаний и пост на Пикабу запилишь. В общем, одни плюсы и ехать стоит!
Давай же, мой друг, прикинем сколько ЭТО стоит?
Мы помним, что знаний и знакомств у нас особо нет и выёживаться с постройкой контейнера-технички или грузовика-технички, а также, со строительством и доводкой до ума самой техники, отладкой логистики с хранением техники где-нибудь во Франции, и прочего, мы не можем. И не будем. А значит, идём по самому простому, но менее экономному пути. Покупаем ВСЁ. Кибитку, грузовик, прицеп, штурмана и механика с тим-менеджером. Последних можно, конечно, и не покупать, а позвать друганов «по приколу ГО на Дакар, пассаны»! Или же нанять простачков, околдовав их «магией Дакара» и ежедневно гарантированным дошиком. Но мы же помним: «нам надо ДОЕХАТЬ». И что дешёвый штурман, постоянно засаживающий тебе тебя где-нибудь в дюнах, что бесплатный механик, именующийся так из-за владения «шикарным набором инструмента», купленного со скидкой, в пригородной электричке, поверь не способствуют достижению нашей великой цели.
(Подготовленная по Регламенту FIA)
✔️ Грузовик-техничка - 130000 евро
(Везёт механика, инструмент, запчасти, оборудование, генераторы, компрессор, палатки, шатер, вещи. Обычно имеет спальные места. По минимуму можно обойтись полноприводным «Транзитом», но мы же за комфорт, правда? Да и ценник на подготовленный «Транзит» не столь глобально отличается от грузовика).
(Из России до парома её дотащить, а потом от парома до бивуака и обратно в Россию)
✔️ Аренда полноприводного тим-менеджер или пресс-кара - 1500 евро
(За бензином съездить, продуктов прикупить, на старт/финиш доехать, шейха из дворца в свою палатку на бивуак привезти. На Дакаре 2022 орги предлагали аренду Toyota HiLux за 2500 евро. Но можно взять в прокате и подешевШе. Поэтому оставим 1500 евро)
✔️ Запчасти - 24 000 евро
(В идеале, надо везти запасные основные агрегаты, а также рычаги, стойки, ремни, резину и т.д и т.п Поэтому берём 20 процентов от стоимости авто).
✔️ Оборудование - 7000 евро
(Генераторы, свет, шатер, маты, инструменты, расходники, оборудование, палатки и спальники, наконец (хотя спать тебе придется мало, инфа 100%) ну и прочий шмурдяк).
✔️ Экипировка - 1800 евро
(Комбинезоны, шлемы, перчатки, носки, ботинки и т.д Всё должно иметь ярлычки омологации FIA)
(Средний расход кибитки - 25 литров на сотню, умножаем на 9000 километров Дакара, включая лиазоны и на 0,6 доллара за литр в СА. Плюс топливо для разгонного авто и, конечно же, для грузовика с его 30 литрами солярки на сто километров и учётом пробега от Москвы до парома, плюс от парома до бивуака и обратно. Ну и по мелочи - например бензинчик для генератора на 12 дней).
Уфф, с железками и тряпками закончили, теперь про услуги.
✔️ Пакет от команды «Team Boucou» - 25000 евро за Дакар.
(То, что ты где-нибудь «сядешь» или сломаешься даже не сомневайся - это просто вопрос времени и везения. Вытащат и дотащат ли тебя - опять же вопрос к Мирозданию. На Дакаре эвакуации техники (кроме мотоциклов) нет. Вас со штурманом, конечно, заберут, а вот кибитка останется - на радость местному населению.
Найдется ли желающий съездить в дюны за твоим имуществом - вопрос. И не придется ли эвакуировать эвакуатор - вопрос второй. Ну, а во сколько тебе всё это выльется и успеют ли дотащить и починить твою «антилопу-гну», так быстро, чтобы утром ты был на старте - тут ваще как повезёт.
В общем, чтобы не слить все усилия и потраченный бюджет из-за форс-мажора на трассе, многие гонщЕки пользуются услугами команд, участвующих в Дакаре и специализирующихся на асисстансе/эвакуации. Это грузовики, идущие в боевом канале, обычно с опытными пилотами за рулём. (Ребята на пенсии подрабатывают своим любимым делом). И механиками. Они тебя и дёрнут, и запчасти с резиной привезут и дотащат если надо.)
(Важный тип, сидящий справа от тебя и беспрерывно бормочущий всякую хрень, которую ты должен моментально преобразовывать в скорость и направление. Со слабым штурманом ты свою задачу не выполнишь. Помнишь, что главное? Тогда плати. Средний тариф хорошего штурмана на Дакаре -1500 евро в день. Плюс дорога и взнос)
(Это тот, кто работает ночью, а спит… а хер его знает когда он спит. Пока ты дрыхнешь в грузовике или палатке свои несколько часов перед стартом, он убаюкивает тебя отборным матом, гулом генератора, шипением резака, задорным визгом болгарки и музыкальными ударами кувалды по металлу. Не злись, ведь от этой какофонии зависит поедешь ли ты утром на старт и вернешься ли на бивуак вечером. Платить ему надо всегда. Желательно зарплату. А на Дакаре тариф механика из РФ в среднем составляет 10000 рублей в день. Плюс дорога и взнос. Про бесплатных я уже писал выше. Не стОит. Буржуйским механикам в командах платят примерно по 350 евро в день.)
✔️ Тим-менеджер команды- от 2500 евро
(Тим, он же - Гога, он же - Гоша. Чел, который и швец и жнец, и на дуде игрец. Решает административные задачи, контактирует с оргами, провожает и встречает тебя на старте\финише, привозит тебе шлюх всё необходимое. Фотографирует, помогает механику, выступает в роли водителя. Любит оформлять билеты, визы, лицензии. И ещё многое, многое другое.)
✔️ Билеты и визы - 2000 евро
(Тебе и команде придется слетать куда-нибудь типа Болгарии на прививку, ведь со «Спутником» саудиты и орги не допустят. Поэтому, поставим двушечку)
✔️ Штрафы и пенальти - 2000 евро
(Это не про «проверьте онлайн свои штрафы на сайте ГИБДД». За любое отступление от Регламента, нарушения скоростного режима на лиазонах и участках маршрута с ограничениями, С ТЕБЯ! БУДУТ! ДРАТЬ! Орги. Одна наша машина на Дакаре 2022 привезла два штрафа. 1000 и 500 евро. Первый - за несоответствие Регламенту одной из систем. Второй за скорость. Так что, закладываем в бюджет двушечку. На всякий случай.)
Переходим к самому интересному, взносам. Важные цифры, на которые все и всегда смотрят в первую очередь, часто забывая о вышеперечисленных расходах.
✔️Участие кибитки Т3 и пилотов - 26400 евро
(Включает в себя плату за авто, экипаж, логистику, питание и многое другое)
✔️ Вспомогательный автомобиль тим-менеджер кар - 2500 евро
✔️ Грузовик-техничка - 5000 евро
✔️ Асисстанс - 18000 евро
(По 9000 евро за механика и тим-менеджера)
✔️ Аренда приборов и аксессуаров для навигации - 1200 евро
(Стоимость аренды и 1700 евро депозит)
✔️ Чуть - чуть славы и известности (камера внутри твоей кибитки) обойдется тебе помимо себестоимости ещё и в 5000-6000 евро, которые вежливо попросят у тебя организаторы. Стоят ли твои водительские компетенции таких денег, решать тебе.
В общем кругом-бегом, но общая цифра участия в Дакаре «с нуля» крутится в районе 400 000 евро. И это без учета что того, что надо год готовиться, выезжать на тренировки, бить кибитку, покупать запчасти, ремонтировать кибитку, содержать команду, участвовать в других ралли рейдах. Прибавь эти расходы к бюджету Дакара и ты легко перешагнешь отметку в 500 - 550 000 евро за год насыщенной спортивной жизни в мире ралли-рейдов.
Но не надо сразу пугаться сумм и гемора, ведь в следующем посте я расскажу как можно проехать Дакар вот прям по фану, прилетев на гонку с комплектом экипировки, шлемом и штурманом. А здесь уже можно почитать как попробовать нужно тебе это всё или нет.
1969 Range Rover из металлического конструктора, проволоки, резины, кожи и картона
1994 Range Rover из металлического конструктора, проволоки, резины, кожи и картона
Немного про ЛуАЗ 969
Сегодня на пикабу увидел очередной пост про ЛуАЗ 969. Как обычно в комментариях нашлись те, кто утверждает что с луазиком по проходимости может сравниться только вертолёт, да и то не каждый. Кто-то рассказывает что этот автомобиль разрадатывался специально для ВДВ и космической пехоты. Внесу и свои 5 копеек. Луцкий автомобильный завод по заданию партии и правительства разработал и освоил выпуск легкого и дешевого автомобиля для советского колхозника. В техзадании значилась возможность движения по грунтовым дорогам, буксировки прицепа и перевозки груза на задней платформе. Желательно подешевле и попроще. Завод с задачей справился на ура. В армию луаз 969 не поставлялись.Но ближе к делу. Весной 2015 года мной был приобретен автомобиль ЛуАЗ 969М 1992г.в. за сумасшедшую сумму в 40 тыс. рублей с целью поездок по крымским предгорьям и поедания там шашлыков. Повседневная машина на тот момент имелась, как и свободный гараж с ямой. В общем луаз приобретался чисто как машина выходного дня.В общем выглядел мой вот так . На кабриолете по Крыму, круто же.
Изначально в машине стоял родной двигатель МеМЗ воздушного охлаждения мощностью в сумасшедших 40 лошадиных сил на примерно тонну веса. Аналогичный двигатель стоит в Заз 968. В общем эти 40 лошадей в теории должны были разгонять трехдверный фаэтон (да-да, тип кузова по ПТС - "трехдверный фаэтон") до сумасшедших 80 км/ч. На практике естественно нет. К этому двигателю крепилась слегка модернизированная коробка передач (корпус КПП от запорожца удлинен и непосредственно на нем стояла раздаточная коробка), которая подключала задний привод (при постоянном переднем), да-да, я ничего не путаю, подключаемый именно задний мост (переднего там вообще нет). Также РК имела пониженный ряд, на практике постоянно вылетавший под нагрузкой. Решить эту проблему за время владения мне так и не удалось. Далее за коробкой непосредственно на колёса шли 4 бортовых редуктора, что вполне неплохо добавляло тягового усилия не сильно мощному двигателю. Отдельным плюсом выделить торсионную подвеску. Благодаря торсионам автомобиль идет крааайне мягко по бездорожью. В общем главной проблемой езды летом по горам стал двигатель воздушного охлаждения. Да простит меня ДПС, один знакомый совершенно случайно приобрел и установил двигатель от ВАЗ 2104. Водяного охлаждения естественно. Проблема настолько распространена, что в интернете валом готовых решений. Собственно и надо-то просто через переходную плиту присоединить движок к коробке. Ну и переварить крепления. Правда для врезки радиатора пришлось слегка модернизировать переднюю часть автомобиля, а то радиатор не влезал. В общем с жигадвигателем езда на луазике стала значительно бодрее. Вполне удавалось взбираться на крымские горы и ездить на шашылки. Повышенное внимание женщин и детей было гарантировано. Будующую жену, не знавшую о существовании луазика, позвал кататься на иностранном внедорожнике-кабриолете (Луцк находится в/на Украине если что). Ох, не такую машину она ожидала.
Здесь на фото виден выступающий вперед радиатор. Также для удобства поставил зеркала от газели. Штатне было вообще только с одной стороны.
Ну а теперь как водится, плюсы и минусы.
Сначала, наверное, минусы.
1. Проходимость. Она вовсе не такая фантастическая, как пишут с дивана. Мне доводилось ездить по бездорожью на ниве, уазе 469, уазе буханке, патриоте. Луаз им всем однозначно проигрывает кто бы чего не говорил. Проблема в том, что на изначально слабый двигатель бессмысленно ставить колеса большого радиуса. Поэтому штатно там стоят ИВ-167, радиусом в 13 дюймов.
ИВ-167 намекает что она jungle king, только мааааленький.
В общем клиренс получается 28 см. Но из-за плоского днища машина садится не на мосты, а сразу на днище. И получается жук, застрявший в колее. Сорвать прилипший к грязи или колее луаз при помощи двигателя автомобиля не реально. Например при съезде в ил или глубокую грязь низкая, тонкая и узкая резина не может ни зацепиться, ни прорезать грунт до твердого и машина прилипает днищем.
Вот так). Во время съёмок ни одна подводная лодка не пострадала.
2. Слабый двигатель воздушного охлаждения. Как я писал выше, проблема решаемая. 3. Малые размеры автомобиля. Это возможно не минус, но в луазе реально два места. Есть конечно задние откидные вбок сиденья, но тогда приходится выбирать между пассажирами или грузом. Потому как больше туда ничего не влезет. 4. Рулевая. Рулевая на луазе это отдельная история. Паспортный (ПАСПОРТНЫЙ, КАРЛ. ) люфт составляет 12 градусов. Реально - примерно четверть оборота рулевого колеса это свободный ход. К этому конечно привыкаешь, сначала резко выбирать свободный ход, а потом плавно выполнять маневр. Привыкаешь настолько, что первые полкилометра от гаража на повседневной машине пытаешься поступать так же. Всему виной рулевой червяк. В луазе стоит банальная червячная передача, подтягивать которую приходится каждые километров 100-150, благо там нет ничего сложного. 5. Слабые торсионы. За 2 года было сломано 3 торсиона. Один сломался при залезании пассажира в кузов. Благо на кузове установлены резиновые отбойники, так что при поломке торсиона кузов ложится на них и вполне можно продолжать движение. 6. Тормоза. Одноконтурные тормоза. Что бы я ни делал, что бы ни менял, в машине постоянно тормозило только одно колесо. Причем каждый раз разное. Соответственно при резком торможении кидало в сторону. 7. Как и любая старая машина луаз требует постоянной профилактики и обслуживания. Если нет - ломается в самый неподходящий момент. Правда при наличии минимального комплекта запчастей и инструментов чинится так же в поле на коленке. В принципе из крупного пожалуй что и все.
Из плюсов1. Это кабиролет. Ну очень круто и драйвово гонять на этой сумасшедшей табуретке-кабриолете. 2. Достаточно удобный в хозяйстве автомобиль. Отвезти диван? Не вопрос. Отвезти 200 кг щебня? Ааааа, насыпай прям внутрь, потом вымету остатки. 3. Очень простое устройство. Ремонтируется все на коленке. В основном конечно в полях.
(вот тут на фотографии видно что при откинутых задних сиденьях сзади места нет вообще)
4. Офигенно удобный откидывающийся вниз задний борт. Хочешь - используй как лавочку, хочешь - как пирс для прыжков в воду, хочешь - как стол. Если снять пассажирское сиденье и откинуть борт при росте 180 см удается поспать в машине.
В общем резюмируя.
Луаз это либо автомобиль для сельской жизни, эдакая помесь мотороллера муравей и квадроцикла либо молодежный легкий внедорожник. Девчонок там покатать, прокачать навыки ремонта и обслуживания машины. В общем это были веселые 2 года жизни, после которых луаз был продан за те же 40к и приобретен уаз 469. Но это уже совсем другая история.