Железная дорога Гарнкёрк и Хигоу

Железная дорога Гарнкёрк и ХХ - ранняя железная дорога, построенная в первую очередь для перевозки угля в ХХ и на другие рынки с Монклендских коалфилдов, сокращая путь и разделяя монопольные сборы Монклендского канала, пассажиропоток также развивался в начале существования линии.

Он был официально открыт 27 сентября 1 года с использованием конного пути и имел путевую сетку, которая была принята железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох, с которой она должна была соединиться.

Она была зависима от железной дороги Монкланд и Киркинтиллох для доступа к лучшим районам на Коалфилдах, но в конечном итоге она миновала этот констрайнт, протянув свою линию в сторону через Коатбридж, открыв прямую связь с другой угольной железной дорогой, Wishaw и Coltness Railway. Расширяя горизонты, он сменил название на железную дорогу Хогоу, Гарнкёрк и Коатбридж.

Первоначально выбранная дорожка была лимитацией, и она отступила от стандарта. Когда Каледонская железная дорога продвинулась на Хго, Хго, Гарнкёрк и Коатбридж обеспечили готовый подъездной маршрут, и каледонская компания приобрела линию Гарнкёрк.

Большая часть его первоначального маршрута остается открытой и сегодня.

Истоки

Маршрутная карта Garnkirk и Higow Railway В III веке в городе Хогоу наблюдался растущий спрос на уголь, как для бытовых, так и для промышленных целей; наиболее удобным источником был Монклендский коалфилд, к югу от Airdrie, но расстояние более десяти миль влекло за собой значительные расходы в отсутствие эффективного средства транспорта. Канал Монкленд был открыт в 1791 году, значительно снизив цену на уголь в Мго. Однако каратель некоторых владельцев угля попытался удержать цены искусственно высокими, и с 3 им удалось добиться почти монопольного предложения угля Monkland, при этом канал также взимал монопольные цены на карету.

К 1823 году Монкланд и Киркинтилллохская железная дорога (M & KR) была повышена в звании, связав коалфилд с каналом Форт и Клайд в Киркинтилллохе. Несмотря на то, что это обеспечивало маршрут к Манклендскому каналу, "мало кто сомневается в том, что основным намерением промоутеров M & KR было обеспечение удобного маршрута для Монклендского угля на рынок Монкленда." Соответственно, именно основные потребители угля в гоу были доминирующими в предложении железной дороги для конъегона непосредственно в гоу. Главными спонсорами были Charles ant & Co, у которых был St. Химическая компания Rollox работает в Таунхеде, Грау, к каналу Монкленд.

Железная дорога называлась The Garnkirk and The Gogow Railway, (G & GR) указывающая маршрут и место назначения новой железной дороги; хотя на Гарнкёрке были обширные пожарные склады, она не была важным терминалом новой железной дороги: большая часть минерального движения исходила бы по системе M & KR. Компания должна была иметь уставный капитал в размере 28 497 фунтов стерлингов. Новая компания получила свой парламентский акт 26 мая 1826 года, и закон наделил ее полномочиями для обеспечения необходимого соединения с железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох.

Закон предусматривал, что компания не может выпускать более 10%, если они не сократили свои суммы до заявленных сумм. Было принято решение изменить курс железной дороги, и для этого потребовалось дополнительно 11 000 фунтов стерлингов капитала.

Джунхэ должен был находиться в Бедлее (недалеко от современного Муйрхеда), и следовал бы по более северному маршруту, чем фактически построенный. Однако промоутеры решили, что было бы выгодно уменьшить масштабы использования линии ri M & KR и сделать градиенты более благоприятными для загруженного трафика. Соответственно, 14 июня 1827 года был запрошен и получен новый акт, разрешающий хунъё находиться в Хшерри, и терминал Хгоу находиться на "срезе джун ", где встретились канал Монкленд и канал Форт и Клайд. Закон о внесении изменений также санкционировал увеличение капитала на 9 350 фунтов стерлингов. Соответственно, маршрут был от jun with M & KR at sherrie, недалеко от Gargill Colliery, пролегая через closs, cosh, Garnkirk, Robroyston, Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank и Pinkston, чтобы завершиться в депо gow в Таунhead. Депо Таунхед находилось в точке, где Кеппочхилл-роуд пересекал канал Форт и Клайд. Автомагистраль M8 и система jun SpringbingRoad обилили участок, но он находился примерно в современном западном конце Чарльз-стрит.

Строительство

Контракты были быстро разрешены, и первый сод был сокращен 28 августа 1827 года. Инженерами были Томас Грейнгер и Джон А., которые также были инженерами M & KR.

В отличие от линии Монкланд и Киркинтиллох и других коротких минеральных линий, железная дорога должна была иметь мягкие градиенты и хорошее отчуждение, а из почти 8 + 1/4 миль первые (восточные) 5 + 1/4 мили были ровными, а остаток опускался на 1 в 144 году. Он был спроектирован как локомотивная линия от выхода дальним решением, хотя и понес значительные дополнительные расходы при строительстве трека.

Для этого требовались тяжёлые земляные работы, с большими насыпями у Члосс, Чкош, Прованмилл и Жермистон, и глубокими цингами у Чкош, Блэкфа и Прованмилл. Более того, потребовалась значительная работа по формированию железной дороги через Робройстон-М : после нивелирования на русле пути ставились ветки деревьев, а на них укладывались продольные зубчатые лучи; на них закреплялись поперечные лучи скотч-фир, а затем на них укладывались продольные планки красной сосны, 9 х (широкий х тик), наконец, на планки укладывались стропы. Els on the line fish bel rails to Birkinshaw's патент еще одно дальнее решение на 28 фунт/йд в 15 футов длины были заложены на каменных блоков каждый ghing 3 длинных cwt.

Линия была построена до путевой сетки, что было принято M & KR; пересадка вагонов с этой линией имеет важное значение.

В письме, написанном в 9, Хх Уишоу заявил, что на линии было шесть железнодорожных переездов.

Строительство было отложено из-за исключительно плохой погоды, и компании пришлось получить парламентские полномочия на дополнительный капитал, который она получила 17 июня 1830 года за дополнительные £21,150.

Первый доходный трафик был перевезен в марте 1, когда уголь направлялся на восток от компании Ocloss Colliery в систему M & KR, но в течение мая 1 начали работать конные угольные поезда от Monklands до Egow.

Эксплуатация и трафик

Теперь, после открытия, 1 июня, было начато пассажирское сообщение, курсирующее от терминала G & GR Townhead и end, на границе Airdrie, на железной дороге Ballo ey, поезда, работающие между собой над M & KR. Каждый день было четыре рейса.

Кроме того, Буан сообщил, что:

Каждый раз, также, двигатель запускается с грузом углей из верхней части линии, или с возвращающимися пустыми вагонами, прикрепляется небольшой пассажирский вагон, не регулируемый ни одним часом, и значительное количество стригглеров находят свой путь таким образом вдоль линии.

В конце июня 1 года в строй вошла первая локомотивная компания, которая получила название St Rollox и была 2-2-0 типа Planet, построенная Робертом Степхенсоном и Компани, и была применена в пассажирском сообщении. M & KR не позволил бы двигаться на своем пути, и поезда были вытянуты из Гаргилла (sherrie) на восток.

Этот более современный тип локомотива вновь продемонстрировал динамическое мышление G & GR. Двойная линия реек была готова к 1 сентября, а 27 сентября состоялось торжественное открытие линии.

Угольные железные дороги

Железнодорожные компании, открывшиеся в районе Монкландс и Жогоу, стали именоваться угольными железными дорогами, маркируя как их основное движение, так и их взаимозависимость.

Компания G & GR была зависима от линии Монклэнд и Киркинтиллох для перевозок с коалфилда Монкландс, и когда в 3 открылась железная дорога Wishaw and Coltness (W & CR), её трафик с дальнейшего юга проходил и по линии M & K. Хотя G & GR планировал к эксплуатации в локомотиве, было, естественно, и значительного движения гужевого транспорта. M & KR искала парламентские полномочия, чтобы удвоить свою линию, и G & GR пыталась получить клауз, дающий им полномочия на управление линией Wishaw и Coltness. G & GR утверждал, что, когда линия M & K была сдвоена, трафик для каждого направления должен быть выделен на каждый путь; G & GR утверждал, что два пути должны быть выделены на локомотивное использование и (их собственные) гужевые поезда соответственно. Между двумя компаниями существовали явные разногласия, исходящие от конных поездов G & GR, которые задерживали локомотивные поезда M & KR.

Тем не менее, к 8 G & GR эксплуатировала локомотивы над G & GR и W & CR.

Пассажирские поезда из В

Когда Сламаннанская железная дорога открылась 31 августа 1840 года, она предложила сквозное пассажирское сообщение между Г. и Г. Восточный терминал компании "Сламаннан" находился в Каузуэй, на канале Юнион, на некотором расстоянии от столицы. 30 июля 1840 года началась служба, включавшая проход по каналу из Порт-Хоуптоун-ин-В; проверку линии компании Slamannan, которая включала в себя канатную наклонную линию на Казуэйенде; железную дорогу Ballo ey, в том числе двойную канатную наклонную точку на Commonhead; железную дорогу Monkland & Kirkintilloch между между между Киpp и Gpp и Gers;

Некоторое время этот трансит был основным маршрутом между А и Г-Го (Таунхед), занимая около пяти часов. Он просуществовал до февраля 1842 года, когда открылась железная дорога Ши Хго, поставив платным любое сквозное движение по маршруту Сламаннан.

Смешанная локомотивная и конная эксплуатация привела к трудностям; в 1840 году компания осматривает, закладывая, что пассажирские поезда обоих направлений должны разделять один путь с eastbound (то есть незагруженными) конными поездами, а другой - с westbound, загруженными, конными поездами. Вагоны всегда должны были уступить дорогу пассажирским поездам и локомотивам, и не должны были отправляться в путь, если только они не будут уверены в том, что доберутся до сидинга, прежде чем их перегонят. (Непонятно, откуда они могли это знать в отсутствие даже примитивных телекоммуникаций.)

К первой половине 1845 года компания перевозила весь угольный трафик на своей линии, в то время как внешние перевозчики покрывали 19% "прочих товаров".

В этот период внимание обращалось на высокую стоимость эксплуатации линии, в 9 - 1843 валовые доходы составляли £15,337 и рабочие расходы составляли 51,3% от этой суммы.

Железная дорога Рого, Гарнкёрк и Коатбридж

В 1846 году между G & GR и Ging M & KR была разработана система gow Garnkirk и Coatbridge. Пассажирская станция M & KR в Коатбридже ("The Howes"); была постоянно G & GR как сдерживающий фактор для пассажиров. Более фундаментальным вопросом было интенсивное движение по участку M & KR, пересекающему развязку основных дорог на Коатбридже. Кроме того, Wishaw and Coltness Railway (W & CR) пересчитала участок M & KR, чтобы соединить уголь со своей линией G & GR. M & KR отказалась разрешить локомотивы на своей линии, даже несмотря на то, что две другие железные дороги использовали их рутинно.

В дальнейшем G & GR решила построить собственную независимую линию, параллельную и проходную, M & KR и соединяющуюся непосредственно с линией W & CR. Когда она обратилась за парламентскими полномочиями, она изменила свое название на более подходящее Hargow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG & CR). Он был образован 19 июля 1844 года.

Пролегая на север-юг между Шерри и Уиффлет, а к западу от линии M & KR новый маршрут открылся в июле 1845 года. Он пересекал мостом канал Монкленд и улицу Бэнк в Коатбридже, а на уровне пересекал ветку M & KR Rosehall. Появилась новая станция Коатбридж, которая значительно позже стала.

Каледонская железная дорога

С 1844 года бизнес-интересы продвигали идею новой железной дороги от Карлисла до И и Хго. Старые угольные железные дороги уже оказались в невыгодном положении с их нестандартной путевой сеткой, что предотвратило пересечение движения с более современными железными дорогами, которые развивались. Каледонская железная дорога предлагала значительный дополнительный трафик, соединяясь с линией Wishaw и Coltness в Гаррионгилле, и продолжая путь к GGow над ней и GG & CR. Поскольку Каледонская линия должна была быть стандартной марлей, это, очевидно, было терпеливо на тех железных дорогах, меняя марлю на подходящую. Фактически, все угольные железные дороги решили поменяться согласованно, и, вероятно, это произошло 26 августа 1847 года и через несколько дней после этого. В это время была забастовка шахтеров, поэтому цессия минерального движения для работ была не такой сложной, как могла бы быть.

Каледонская железная дорога преследовала свои планы войти в Хгоу, а также добраться до Стирлинга и Перта, построив из-под Хшерри, чтобы встретить проектируемую ЦЖД в Гринхилле. Каледонцы договорились о приобретении как W & CR, так и GG & CR, и фактически они арендовали GG & CR с 1 января 1846 года. 3 августа 1846 года был получен парламентский акт об объединении, и окончательное объединение произошло 29 июня 1865 года.