Конкретная доработка Солекса 21073
Опять таки, в Интернете не нашёл подробного описания со всеми фотографиями что и как делать.На vaz.ee прочитал тему о солексе и там же посоветовался с опытными людьми. Ещё черпал информацию с 8-10 источников в инете, собирал это всё в кучу, смотрел что и как делали люди, выбирал наиболее оптимальные варианты и воплощал их в жизнь.
По этому решил выложить подробную и разжеванную информацию, которая более всего пригодиться новичкам.
Некоторые термины, которые нужно знать:Карб – карбюратор! =)Двиг – двигатель;БЗ – бесконтактное зажигание;ГВЖ – главный воздушный жиклёр карбюратора;ГТЖ – главный топливный жиклёр карбюратора;I кам. – первая камера карбюратора; (она открывается раньше второй камеры)II кам. – вторая камера карбюратора;ЖЭМР – жиклёр экономайзера мощностных режимов карбюратора;хх – холостой ход;Жхх – жиклёр холостого хода;УН – ускорительный насос;КУН – кулачёк привода ускорительного насоса;МД – малый диффузор карбюратора;БД – большой диффузор карбюратора;ПК – поплавковая камера;СК – смесительная камера;ДЗ – дроссельная заслонка карбюратора;ОДЗ – ось дроссельной заслонки;
Настоятельно рекомендую при себе иметь книжку с описанием карба при его тюнинге.
И так, имеем на сегодняшний день автомобиль ВАЗ 2107 со стоковым двигателем 2106 (1,6л), БЗ, КПП 5ст, редуктор недавно стоял 3,9, сейчас 4,3 (с блокировкой). Тесты проводились на резине 175/70 R13.
Задача: сделать карбюратор в первую очередь для участия в Чемпионате Украины по автослалому, ну и во 2-ю очередь для любительского драга. То есть на слалом настройки одни, на драг – другие, а основа та же.
Было принято решение, родной карбюратор Озон 2107 настроить на экономию, а купленный реставрированный МКАРЗ-овский Солекс 21073 делать чисто для гонок.
О том как Озона настроил на экономию читайте в предыдущем посте.
Если вас смущает цвет Солекса на фотографиях – зелёный, то это на заводе МКАРЗ их всех так красят и изнутри тоже, по этому изнутри я краску счистил и отполировал за одно. Если камеры вашего карба внутри не окрашены и более-менее гладкие, то лучше их не полировать – эффекта все равно не будет!
БД в карбюраторе остались 24х24 (может в будущем немного увеличу (раздраконю 2-ю камеру), но пока для стокового двига и так хватает.
Все что корректировалось — сначала натфилями, потом наждачкой от грубой 800 к мелкой 2000, а затем полировал притиркой для клапанов.
Сначала была полная разборка карбюратора. При этом фотографировал и запоминал что за чем и где стояло, даже при наличии книги-руководства, а то в книге немного на рисунках не видно всех деталей и их естественный вид. Но все равно при сборке я забыл поставить одну деталь, а разобрать сейчас не могу, т. к. некоторые части были взяты на супер-клей для лучшей надежности.
Потом было убрано все некорректное заводское литье в корпусе карба и его крышке, вычищены (т. к. на реставрации недочистили и недомыли) крышки камер УН, ЭМР, привода воздушной заслонки и промыты средством для очистки карбюратора.
Воздушная заслонка в крышке была выброшена, т. к. карбюратор использовать буду только в теплое время года. (Сейчас думаю ставить ее обратно, т. к. зимой тоже нужно на нем ездить). Некоторые владельцы не вибрасывают, а затачивают воздушную заслонку. Одну дырку, в которой была ось заслонки закрыл алюминиевой заклепкой (стоит уже пол года, не вывалилась и ничего не лопло от расширения металла, как говорят на некоторых форумах), вторую дырку и так закрывает резиновая прокладка корпуса воздушного фильтра.
Также была выброшена трубка обогрева и прочие приводы пускового устройства вместе с кронштейном тросика.
Еще был забит медной спицей (другой нужного диаметра не нашел) канал в корпусе карбюратора, ведущий к камере мех привода открытия воздушной заслонки. При этом можно было крышку камеры и саму диафрагму со штоком не ставить, но я оставил на всякий, подвернувши винт-ограничитель так, чтобы диафрагма там не болталась, т. к. пружинку я снял.
При проверке поплавка выяснилось, что он был конкретно поврежден. Произошла замена на новый (35 грн., март 2009-го). Зазор был выставлен сначала в 1,5 мм (потом при тестах — 1 мм то есть 25 мм от верха корпуса карба до уровня бензина в ПК), ход поплавка 15 мм.
Под кулису был сточен немного корпус карба, т. к. кулиса не состыковывалась с карбом.
Подрезал стенку карбюратора, чтобы был лучше доступ до Жхх
Состыковал крышку карбюратора с корпусом (сточены лишние выступы и некоректное заводское литье).
Увеличил каналы в крышке, что ведут к ГВЖ сначала с 3 мм до 5 мм чтобы облегчить повышенный доступ воздуха к ГВЖ. А недавно рассверлил с 5 до 7,1 мм, что дало возможность, не снимая крышки карбюратора, менять ГТЖ и ГВЖ обеих камер. В противном случае, при настройке карба нужно часто снимать крышку, менять прокладку и есть вероятность повредить поплавок и сбить выставленный уровень топлива в поплавковой камере.Некоторые (многие) сверлят дыры в крышке на станке, а я обычной дрелью, аккуратно просверлил с 5 мм до 7 мм и опять же ничего не лопло и не рассверлилось неправильно, стенка осталась оч. тонкая, и потом надфилем доточил до 7,1 чтобы ГВЖ свободно проходили. Когда сверлил, один человек держал в руках крышку карба, прижатую к деревянному бруску, а другой потихоньку сверлил электродрелью. Часто сверло загрызало, но потихоньку все получилось.
УНОтшлифовал и отполировал (это делать не обязательно — прихода ноль, разве что от грязи) носики УН. и направил (согнул) (а это обязательно) их, чтобы писали на край дроссельной заслонки так, чтобы и не задевали ниже прокладки и струи попадали прямиком на дно впускного коллектора. Сейчас обрезал носик, что шел во 2-ю камеру и направил его в первую. Сначала вынул его с корпуса, отрезал с той же стороны и засунул назад. Потом отрегулировал чтобы писал в правильном направлении.
В камере УН можно играться при настройке с жесткостью пружинок, при желании (в разных карбюраторах – разная жесткость, а форма одинакова).
Был скруглён конец привода диафрагмы УН, что прилегает к кулачку УН, чтобы не заедало + зашлифован и отполирован.
При настройке сначала поставить кулачок УН №4. Чтобы увеличить производительность УН нужно выточить новый кулачек или подточить стоковый так, чтобы он при работе увеличивал ход штока на котором диафрагма УН. Запас хода штока есть, не стоет бояться, что что-то сломается.
Как выяснилось, то что описано дальше делать не целесообразно, но я опишу, а вдруг кто-то очень захочет поиграться с карбом в скучные зимние вечера, или может у кого-то обьем двига 1,8 + злой распредвал и т. д., может тогда и целесообразно.↓↓↓↓Еще мною был сделан самодельный кулачек на макс производительность, то есть на макс ход, который только можно выдавить из привода, но при этом ходе диафрагма упирается в стенку и ход не реализируется полностью. По этому была сделана проставка (с такой же крышки камеры УН) толщиной 2мм + паронитовая прокладка вырезана 0,5 мм. Это дало возможность полностью реализовать производительность данной конструкции, которая возросла в 2 раза с 14,5 мл бензина за 10 ходов стоковой конструкции на кулачке №4 до 29 мл на кулачке max. Почему же не целесообразно выяснилось это делать? Потому что такая большая производительность УН просто заливает стоковый двиг, смесь оказывается конкретно переобогащенной и не воспламеняется должным образом + перерасход бензина.Но на некоторых настройках жиклеров эта система едет и даже очень не плохо, но все же не лучше оптимального варианта!↑↑↑↑
БД, СК.Отшлифовал (очистил от зеленой краски) и отполировал обе камеры карбюратора в т. ч. и в крышке карба. Если бы не краска, то оставил бы как есть, все равно прихода от полировки нет, нужно только помыть от грязи и нагара, если такой имеется. Если все же будете полировать и шлифовать, что не усердствуйте в местах прилегания дроссельных заслонок, а то может получиться нежелательный зазор (особенно во 2-й камере).
МД.Придал МД крыловидную форму, + скруглил верхний боченок МД, а нижний спилил под острым углом. Концы МД, что заходят в пазы карба сверху и снизу скруглил по мере надобности, то есть вставляя в карбюратор МД и смотрел сколько выступает и сколько пилить.Вверху оказалось пилить надо больше а внизу чуток.
Оба МД как и отсальное в карбе точил сначала натфилями, потом наждачкой от крупной к мелкой, Затем полировал притиркой для клапанов внутри и снаружи.
К стати, когда точил МД, вскрыл канал подвода топриловоздушной смеси, ту дырку запаял аккуратно припоем с обеих сторон, без кислоты, просто чтобы припой не вывалился. Просто некоторые советуют покупать новый МД и точить снова. Припой держится до сих пор.
ДЗ.Дросельные заслонки в принципе полировать не обязательно, разве чтобы не так липнул нагар к ним.
Стоковые и полированные я проливал бензином и водой, никаких изменений нет, и та и другая жидкость липнут капельками к ним так же что до что после. Но я отполировал.
Ни в коем случае нельзя затачивать верхние и нижние края ДЗ. Они там сделаны наискось специально чтобы плотно прилегать к СК.Может быть есть смысл заточить ДЗ 1-й камеры, т. к. она там никогда плотно не закрывается, но я не рисковал, да и прихода от того не будет, думаю.
Углы ДЗ скруглены натфилем, отшлифованы и отполированы. Старые винты, которыми крепится ДЗ к осям заменили новые, конусовидной формы, подобранные по резьбе.Чтобы их упрятать в потаи на осях, в осях сверлом сделаны эти потаи. Потом шляпки болтов сточены за подлицо с осями, при сборке болты посажены на супер-клей для надежности.
Соединил между собой 2 верхние трубки системы рециркуляции отработанных газов (они есть только на карбе 21073) элистичной трубкой от капельницы, которая согнулась и по сути перекрыла отверстие между трубками. Трубку капельницы натянул полностью, т. к. она нагревается и может слететь. До сих пор стоит на месте, не сгорела и не деформировалась.
Патрубком с заклепкой с одной стороны закрыл канал вентиляции картера на карбе.
По электромагнитному клапану:Жиклер там стоит 41-й (по моему самый большой), хх в общем стабильный У кого не стабильный, или машина дергается на малых оборотах, ставьте 50-й от Волги или рассверлите стоковый до 0,5 мм, но при этом сверло нужно обязательно мерять микрометром.
Электромагнитный клапан сначала подсоединил напрямую к зажиганию, то есть когда зажигание вкл, то и ЭЛМК тоже вкл и есть хх. Потом купил блок ЭПХХ 8-чный, т. к. на прямых при сбросе газа двигателем не затормозишь, а мне нужно чтобы чуток тормозила на слаломе. 8-чный ЭПХХ на карбе ОЗОН вообще работает клёво, а на Солексе бывает обороты падают и глохнет, в связи с тем, что ЭЛМК на солексе вверху, и топливная смесь не успевает дотекти вниз и возобновить хх.
Когда работа по карбу подходила к завершению, было подрезано несколько прокладок карба под проделанную состыковку крышки с корпусом. Так же состыковывались и подрезались нижние прокладки между коллектором и карбом. Их там 3 шт. нижняя тонкая металлопаронитовая (на крайний случай паронитовая), с 1-й большой овальной дыркой, как дырка впускного коллектора, средняя толстая или тоньше (от Таврии) гетинаксовая (как пластмасса) с 2-мя дырками, как нижние дырки карбюратора, верхняя тоже с 2-мя дырками паронитовая (бумажные покупать не советую).
И так конфиг вкратце: двиг 1,6 сток; БЗ; 8-я ЭПХХ; 73-й карб: Iк: 107,5-110/150. IIк: 117-122/135; 32/32; 24/24; точеные под крыловидную форму и полированные МД; полированные ДЗ и БД; состыковал крышку с корпусом, рассверлены воздушные каналы в крышке с 3 до 7,1мм; скруглены оси ДЗ и убраны винты ДЗ в потаи, убрана вовсе воздушная заслонка, ЖЭМР 0,4, 2 носа УН 40/45 в первую камеру, проставка между крышкой УН и корпусом с прокладкой 2,5 мм и самопальный кулачек привода УН на макс производительность (увеличилась в 2 раза — 29 мл за 10 ходов — сам мерял).
Из недостатков: есть зазор во 2-й камере, что влияет на нестабильную работу хх. Карб не новый, потому и зазор.