РЖД - максимальный вес пассажира на верхней полке нам не известен!
После споров за права верхней полки у меня возник вопрос о моей поездки в купе. Надеюсь пассажиры не пострадают.Я вешу более 115 кг, у меня верхняя полка в купе и я бы не хотел своей массой раздавить пассажира с нижней полки.Перед покупкой билета я скачал РЖДшное приложение "РЖД Онлайн" в котором специалисты отвечают на все вопросы. Я задал очень простой вопрос "Какой вес выдерживает верхняя полка?" и получил ответ от РЖД , что они не знают. Далее предложили отправить официальный запрос на данную информацию. Самое смешное , что ответ поступит в течение 30 дней , а в дорогу я собираюсь и поеду через 17 дней. Надеюсь ответ придет намного быстрее и пассажиры от моей массы не пострадают ;)
Так как верхняя полка легко выдерживает двух человек, очевидно, что 120 килограмм для неё не особо значимая нагрузка.
Забей. Полка выдержит любой вес, который в состоянии на неё самостоятельно забраться.
Не знаю откуда взялось 400 в новых и 250 в старых (на форумах почему-то эти цифры приводят), походу это фантастика.
ГОСТ говорит так
ГОСТ 34093-2017 Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Требования к прочности и динамическим качествам
6.14 При расчете нижних полок принимают возможность сидения 3 пассажиров весом 1 кН каждый. Для верхних полок, кронштейнов и элементов их крепления расчетную силу принимают равной 1,5 кН, приложенной наиболее невыгодным способом. Для багажной полки принимают расчетную погонную нагрузку 1,5 кН/м.
1.5кН это 153кг примерно.
В принципе с учетом выделенного болдом запас по прочности выше есть, т.к. это подразумевает что любая точка приложения должна выдерживать 150кг, а полка там не на одной точке держится, так что можно и больше 150кг.
С другой стороны здесь идет речь о статической нагрузке, а ведь пока даже 100кг жирдяй будет залезать, он может вполне 150кг нагрузку на пике усилий переплюнуть, особенно если в конце с удовольствием плюхнется.
Даже нижние полки рассчитаны только на 3 пассажиров по 102кг, что в принципе означает, что 103кг пассажир может провалиться, т.к. эти 103кг будут не равномерно распределены как в случае 3 пассажиров.
Господи, зачем я это нагуглил, я же любил ездить в поездах.
p.s.: в более старых гостах те же 1.5кН.
Рассказываю истоию. Мой вес 115. Год назад ехал на верхней полке и подо мной лопнула 1 цепь, та что возле ног. Было немного страшно =) Сказал проводнице, она вызвала техника и цепь поменяли. Дальше ехал спокойно) Так что не бойся.
"..новая выдерживает вес в пределах 400 кг, а бывалая примерно 250.."
А вы покупали верхнюю полку изначально подразумевая, что тот кто на нижней испугается и уступит вам низ? Или безвыходное положение и купили то, что было?
Похоже, вам предстоят ходовые испытания)
у меня у знакомого больше 130 был и проблем с поездками не было как в старых вагонах, так и в новых с биотуалетами и прочими благами
Чёт мне всё это напомнило песенку "Сельский туалет" Сектора Газа.
В принципе полка может выдержать и 200 кг и больше, при условии, что все комплектующие и крепёжные элементы качественные.
Мне кажется, там запас прочности достаточный, чтобы вы ещё и трахнули кого-нибудь на этой полке по пути. Не переживайте, ебитесь на здоровье. :о)
все что на полку влазит, она удерживает
а в техпаспорте на ж/д вагон этого нет?
Думаю она и 150 кг выдержит.
Электровозы ВЛ-80
Электровозы ВЛ-80 для альбома "Магистраль". Акварель, тушь, 2021 год.
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250
17 марта 2003 года инвестиционный комитет Министерства Путей Сообщения РФ принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов. Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев. Министр назвал проект исторической ошибкой стоимостью 450 миллионов долларов. Эта история о высокоскоростном поезде ЭС250 «Сокол».
Предпосылки
К созданию "Соколов" в России приступили в начале 90-х в рамках проекта по организации высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Новые поезда должны были стать заменой стремительно устаревающим скоростным поездам ЭР-200. Предполагалось, что "Соколы" смогут развивать скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч и преодолевать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга менее чем за три часа. Сам проект поражал воображение как масштабами, так и стоимостью. Его идеологи намеревались проложить новую высокоскоростную железнодорожную ветку между двумя столицами, построить два вокзала и создать новые поезда. Стоимость одного "Сокола" из 12 вагонов оценивалась в 20 млн долларов. Общая стоимость проекта высокоскоростной магистрали немного не дотягивала до 5 млрд долларов. Для его реализации правительство России специально создало РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ).
Первый дизайн-проект высокоскоростного поезда «Сокол-250». 1993 год
Проект ЭС250 «Сокол» разработан петербургским ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Вообще специализация ЦКБ МТ «Рубин» -- проектирование подводных лодок, это ведущее в России конструкторское бюро подводного кораблестроения. Почему был сделан такой странный выбор? Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения в России, способных осуществить данную задачу, практически не было, Рижский вагоностроительный завод, работавший над ЭР-200, оказался заграницей. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение.
Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.
Испытание модели вагона в аэродинамической трубе ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова 1994-1995
Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м.
Прочностные испытания кузова. 1999 год.
На ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.
С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.
Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз". 1998 г.
Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Банкротство РАО ВСМ
2 июля 1998 года Борис Ельцин в связи с острой социально-экономической ситуацией в стране отозвал указ 1992 года о создании высокоскоростной ж/д магистрали Санкт-Петербург-Москва. Потратив в общей сложности 450 млн долларов, из которых на разработку поезда пошло 70 млн, РАО ВСМ в 1998 году обанкротилось. Через полтора месяца будет объявлен технический дефолт по основным видам государственных долговых обязательств.
После провала проекта ВСМ, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". Министр Путей Сообщения РФ Николай Аксёненко в 2001 году заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз событие откладывалось. 19 октября 2001 года Аксёненко был вызван в генеральную прокуратуру, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. Дело Аксёненко основано на проверке Счетной палаты, по результатам которой было выявлено, что руководство МПС отвлекало деньги от инвестпрограммы министерства, чтобы покупать себе квартиры по 400—800 тыс. $.
Компоновка и интерьер
В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.
Головной прицепной вагон с салоном бизнес-класса и отделением Люкс
Трансформаторный прицепной вагон с буфетом и салоном туристического класса
Моторный вагон туристического-класса с купейной компоновкой кресел и специальными местами для пассажиров с ограниченной подвижностью
Моторный вагон
Первые испытания
В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.
Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.
Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода.
Второй этап испытаний
В марте 2002 года были проведены новые испытания, межведомственная комиссия выявила в "Соколе" более 50 недостатков, связанных с безопасностью движения. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200.
Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.
Курсировавшие между двумя столицами ЭР-200 и "Невский экспресс", тратили на дорогу около четырех с половиной часов, "Сокол" должен был ехать на два часа быстрее. ЭС250 «Сокол» так и не сумел подтвердить заявленные характеристики максимальная скорость составила 200-204 км/ч.
Как заявил один из членов комиссии, "Сокол", вместо того чтобы ездить по рельсам, все время пытается взлететь. Это происходит, как только поезд развивает скорость 200 км/ч, а взлетающие поезда МПС не нужны.
В руководстве ЦКБ "Рубин" такое решение МПС вызвало бурю эмоций. Главный конструктор "Сокола" в ЦКБ "Алмаз" Александр Арсентьев заявил "Эксперту" буквально следующее:
Более того, по словам г-на Арсентьева, НИИ железнодорожного транспорта дал положительное заключение по "Соколу". Но для МПС это уже не имеет никакого значения.
Прекращение работ
В марте 2003 года инвестиционный комитет МПС принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов "Сокол-250" и "Сокол-350". Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев.
Министр назвал проект "Сокол" исторической ошибкой и заявил, что "новый поезд полностью непригоден для эксплуатации, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, - выкачивание миллионов и пустая трата денег".
В августе 2001 года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М отличался от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что отечественных высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы пассажиры не увидят.
29 апреля 2004 года на сайте РЖД появилось заявление по вопросу реанимирования пассажирского поезда "Сокол-250" и строительства высокоскоростной магистрали.
Читайте также:
Еще один тепловоз.
В предыдущем посте про "Луганку" (2ТЭ10Л) упомянули "Фантомас" (или "Боинг"). Есть такой.
Дыра на платформе и торчащий кол
В 2022 году 22 марта в России в паблике "Сплетни.Покров33" написано: "Железнодорожная станция Покров.
Если ты не нырнёшь в дыру на платформе, на бегу не споткнешся и не нашампуришся на торчащий кол, то ты обязательно промочишь свои белоснежные кроссы в луже.😂🚝 анонимно"
"Маневровый"
Моя детская и юношеская любовь - манёвровый тепловоз ЧМЭ3. Работа прошлого года для альбома "Магистраль". Что-то в нем такое лично для меня есть, кусочек из детства юного железнодорожника ))))
Импортозамещение
⚡️ Представлен первый образец нового грузового электровоза 3ЭС8 «Малахит» изготовленный полностью из отечественных комплектующих
Презентация для руководства РЖД и Свердловской области прошла на площадке производителя – заводе «Уральские локомотивы» (входит в Группу Синара). Новая машина призвана послужить основой для линейки электровозов производителя на ближайшие 15-20 лет.
Источник телеграм-канал rollingstock: t.me/rollingstock
Последний зелёный тепловоз на московской железной дороге.
На железнодорожной станции Люблино произошло столкновение грузовых поездов
В ночь со 2 на 3 февраля при осаживании состава допущен проезд светофора с запрещающим показанием с последующим боковым столкновением с другим движущимся поездом. В результате травмированы составитель поездов, находившийся на хвосте осаживаемого состава, и сотрудник ведомственной охраны жд, находившийся в будке рядом с путями, будка разрушена сошедшими вагонами.
В Калужской области электропоезд сбил вышку для обслуживания контактной сети
Запись с камеры электропоезда на перегоне Сляднево - Суходрев. На 3-й секунде сигналист, ограждавший место работ, показывает свёрнутый желтый флаг - разрешение проследовать место работ без ограничений скорости, на 55 секунде происходит наезд на изолирующую съёмную вышку. Прыгнувший с вышки госпитализирован с переломом ноги.
Ответ на пост «Записки машиниста электропоезда-48. Пассажиры и билеты»
1990 год. Германия. Как мы добирались поездом из Берлина до Цела-Мелис. Нашу группу отправили от завода КамАЗ в город Зуль, где находился завод Robotron.
В Берлине купили билет на скорый поезд до Цела-Мелис. Как мне объяснили потом, если покупаешь на скорый поезд, то можно садится на любой и с пересадками добраться.
По немецки из группы общаться умел только один, пусть будет "Лингвист", он же занимался приобретением билетов, и выяснял которой поезд наш.
Подъезжает поезд, по времени наш. Лингвист идет уточнять, кивает нам гривой, все с вещами запрыгиваем. Через какое то время лингвист начинает нервничать, кажется мы не туда едем.
Пошел уточнять, ага, едем в Потсдам. Выгружаемся в Потсдаме. Лингвист со старшим группы идут разруливать ситуацию, нам ведь надо обратно в Берлин, а билеты покупать это не запланированные затраты. Сели на какой то до Берлина, вернулись. Несмотря на то что мы смотались в Потсдам и обратно, нашего скорого поезда еще не было, опаздывает.
Прибыл какой то, лингвист пошел уточнять, кивает нам гривой. едем. По ходу поездки лингвист уточняет у других пассажиров про поезд. "Мля, опять не наш скорый" десантируемся на ближайшей станции. Ждем. Еще один поезд. Ну этот точно наш. Уточняет, садимся, едем.
За давностью лет не помню сколько пересадок было, но последняя запомнилась.
Подъезжая к какой то станции, в окно увидели другой поезд, который шел параллельно с нами.
Лингвист увидев надписи на нем воскликнул "Это точно наш!" Мы к этому времени не очень то доверяли ему, но деваться не куда. Выпрыгиваем и как раз возле поезда стоит работник ЖД, судя по форме. Лингвист все же решил уточнить у него. Поскольку что он там говорил по немецки я не понимал, поэтому примерно так:
на всякий еще раз:
Сотрудник не выдерживает и кричит на ломанном:
Мы размазывая слезы от смеха загружаемся и благополучно добираемся до Цела-Мелис, правда встречающих уже не было, поскольку поезд пришел с огромным опозданием, ну это уже другая история.
На фото я слева.
На второй фотке на заднем плане какой музей, который нашел спустя 30 лет на гуглкарте:
РЖД. Содействие в улучшение показателей выручки и реализации. кондомов
Вот такое письмецо с просьбой пришло в дочернюю организацию РЖД.
Томский электротранспорт просит ему помочь
Сегодня хотелось бы сказать несколько слов о томском общественном транспорте, его состоянии и о реальных возможных сценариях его развития в условиях Томска. Понимаю, томичей на Пикабу немного, но ведь, чтобы помочь, вовсе необязательно быть жителем Томска?)
На данный момент томский транспорт показывает очень низкий уровень развития, как в плане подвижного состава, так и в степени организованности перевозок в целом. Каждый Томич помнит, как мэры, сменяя друг друга, каждый раз обещали: «Будут билеты, будут большие автобусы, будут кондукторы, будут круглосуточные маршруты, только сначала цену проезда поднимем…». В период правления предыдущего городского главы, казалось бы, дело сдвинулось с мертвой точки:
• Томск купил 73 троллейбусов и 14 трамваев за 2,5 года;
• Запуск кольцевого 4/5 маршрута троллейбуса;
• Запуск 7 маршрута троллейбуса;
• Полная реконструкция трамвайного полотна на ул.Р.Люксембург.
• Строительство инфраструктуры троллейбуса на пр-те Комсомольском;
• Создание парка автобусов большой вместимости и введение кольцевого 33/34 маршрута.
Казалось, что Томск через несколько лет навсегда распрощается с этим:
Увы, «с этим» Томичи не распрощались. Зато распрощались с муниципальными автобусами, через пять лет после запуска оставленными на вечном приколе на территории автотранспортного предприятия г.Томска.
Эпоху Николая Николайчука (предыдущий мэр, в 2007-2013 гг) можно назвать периодом нереализованных возможностей. Но даже то, что было реализовано сейчас под угрозой утраты: степень износа подвижного состава троллейбусов и трамваев города приближается к трехзначному числу. Вот как сейчас выглядит парк троллейбусов:
1/2 парка троллейбусов г.Томска (48 машин) – старше 8-9 лет;
1/4 парка (23 машины) – старше 10 лет;
1/4 парка (17-20 машин) – старше 15 лет.
У Трамвайного парка ТТУ все еще более печально:
Около 1/3 трамваев (17 машин) Томска старше 30 лет;
1/3 вагонов (15 машин) старше 20 лет;
1/4 трамваев (14 машин) старше 10 лет;
Нормативный срок эксплуатации троллейбуса – 10 лет, трамвая – 16 лет. Понятно, что иметь весь парк из оборудования согласно этим цифрам трудно. Но при виде томских возрастных цифрах возникает вопрос о том, на каком уровне может быть организована безопасность в трамвае, который должны были списать 20 лет назад?
По большинству троллейбусов средний возраст вроде как и в пределах допустимого, но через считанные месяцы «новые» троллейбусы уже станут старыми, а часть – непригодными к эксплуатации.
Есть еще множество аспектов, касающихся состояния инфраструктуры (например то, что недвижимость ТТУ была заложена в банках на общую сумму больше 200 млн. в 2015 и 2017 годах), загруженности транспортных коридоров и много другого. Но главным критерием остается количество и состояние подвижного состава.
Картина, которая видна сейчас, ясно говорит: еще несколько лет, и с томским электротранспортом можно будет распрощаться окончательно, а составлять хоть какую-то конкуренцию маршруткам будет уже некому.
Но не все так печально. Пусть обещанные 14 троллейбусов, которые согласно Программе «Развитие общественного пассажирского транспорта в г.Томске на 2014-20 г.» должны были прийти в Томск в прошлом году, так и не доехали до нас, есть другие варианты, которые даже небогатый Томск с дефицитным бюджетом позволить себе в состоянии.
Московский транспорт в регионах – подачка или добрый подарок?
Сейчас московский транспорт переживает небывалый подъем: переход с троллейбусов на электробусы уже в этом году, закупки трех сотен тридцатиметровых полностью низкопольных вагонов, массовые обновления парка всех видов транспорта и прочие подобные мероприятия.
Но есть еще один пункт: раздача списанных транспортных средств регионам. Наверняка у многих сейчас на лице появилась усмешка, но не спешите с такими выводами о черном и белом. «Списанный» не равно понятию «неисправный». За 2016-2017 гг. Москва отдала около 120 троллейбусов и 200 трамваев в регионы России. И «списанный» Москвой подвижной состав вдруг оказывался одним из самых современных в городах, получивших его. Например, вот такие троллейбусы 2012-го года выпуска принял тульский оператор транспорта в конце 2016-го:
Помимо того, что они не отработали и половины срока эксплуатации, эти машины снабжены кондиционерами и автономным ходом на несколько десятков километров. Неплохо для «объедков» от Москвы?
В конце 2017-го началась вторая «волна раздач» троллейбусов: была достигнута договоренность о передаче 14 троллейбусов в Брянск, 15 – в Ульяновск, 34 – в Йошкар-Олу. Эти машины либо были доставлены в конце декабря-начале января, либо будут доставлены из Москвы к концу зимы этого года. Вот такая модель (4 шт.) пришла в Рязань буквально несколько дней назад:
А что же с трамваями?
Одна из самых распространённых моделей трамваев в России – 71-619(КТМ-19). Она эксплуатируется и у нас, в Томске:
Сейчас Москва постепенно выводит из эксплуатации трамваи этой модели, выпуска 2000-2009 г. На данный момент «забронировано» более 170 вагонов многими городами России: Орел, Ульяновск, Череповец, Липецк, Иркутск, Смоленск, Курск и другие. Стоит сказать, что активные действия по передачи этой модели в регионы начались со второй половины 2017-го. И на данный момент в Москве остается еще около 350 этих трамваев, а поставки новых идут опережающими темпами… Взаимосвязь очевидна: Москва не собирается прекращать раздачи. Пока что.
Да и, пусть даже раздаваемая техника будет 2000-го года, стоит ли «вертеть носом» городам, рассекающим улицы трамваями из 80-х?
И что теперь делать?
Как показывает история, любой период стагнации и застоя еще никогда не заканчивался чем-то хорошим. Сейчас Томск шагает семимильными шагами по пути Европы середины прошлого века: уничтожение электротранспорта. И только затем настанет осознание ошибочности своих действий: восстановление сотен километров трамвайных и троллейбусных маршрутов взамен автобусных.
Если Томичи хотят иметь альтернативу бесконтрольному транспорту-ПАЗикам, стоит показать это желание Администрации города.
Каким образом?
Всех неравнодушных я прошу изъявить свое небезразличие к этой проблеме, отправив обращение на официальном сайте городской Администрации ( http://www.admin.tomsk.РУ/db6/new , ру надо написать латинскими буквами). В поле «Адресат» надо будет выбрать «Администрация г.Томска», заполнить свое ФИО а также предоставить адрес электронной почты (почтовый не нужен). Что касается текста обращения, то вот его самый корректный и ясный вариант ( https://docs.google.com/document/d/1kx-M5P7IPluaSyjMVqglgwdr. , выложен на Google-документах), не допускающий двояких толкований и составленный специально для отправления на портал Мэрии. Его надо вставить в поле «текст обращения».
Если эта проблема найдет отклик со стороны горожан – Мэрия услышит это. Давайте же создадим этот отклик, пока еще есть то, ради чего его создавать. Общественный транспорт – очень важный элемент городского пространства, попробуем же сделать его лучше вместе.
Я искренне благодарен каждому, кто таким образом внесет вклад в Томск. Пусть даже это и вовсе не ваш город, Россия ведь одна, а мы должны помогать друг другу.
И обращась к подписчикам: прошу извинений, что до сих пор не опубликовал следующую статью-обзор по моделям транспорта России, увы, времени не сильно много. До конца этой недели я обязательно это осуществлю)