Время доставать пробку. Три сценария для проспекта Независимости
Перспектива проводить все больше времени в «московских» пробках взволновала минчан. Вторую неделю тема пр. Независимости, как наиболее интенсивной магистрали столицы, с которой «срочно надо что-то делать», на устах у автомобилистов. «Ограничить трафик», «построить туннели», «пересадить всех на велосипеды и общественный транспорт» — поступили сотни предложений! Проблему обсуждают читатели, эксперты, руководство ГАИ и Мингорисполкома. Поверьте, на совещаниях ведется не менее горячая дискуссия, чем у нас на форуме. Поделимся некоторым инсайдом. Какие варианты рассматриваются для перекрестка Независимости — Ленина? Как советуют ехать водителям в нынешних условиях? Можно ли добиться двукратного снижения транзита через центр?
Напомним, ключевая проблема в том, что центр столицы постепенно стал транзитной зоной для автомобилей. С начала 2000-х пропускную способность на пр. Независимости (в сутки по нему проезжает до 100 тысяч машин) увеличили в полтора раза, и поток вырос на столько же. В конце концов ситуация достигла критического момента — нет больше возможностей для безболезненной оптимизации. Отдавая секунду одному направлению, забираешь сверхценное время у другого, и это приводит к усугублению. Если же разобраться всерьез, то большинству водителей центр вообще не нужен — 95% автомобилей едут транзитом.
На Западе такому трафику отведено место в пределах нашего непостроенного третьего транспортного кольца. То есть машины умышленно уводят из сердца города, где гуляют местные жители и туристы. В Минске же центральное ядро крошечное — 0,5 км в диаметре. Для сравнения: в Вене — 1,5 км, в Мюнхене — 1,4 км, в Праге — 3 км. Это кажется, что речь сейчас идет про автомобили, левые повороты и пропускную способность. На самом деле на кону привлекательность и доходы города.
Удивительна реакция самих водителей. После формулирования проблемы посыпались предложения.
Но значительная часть предложений ориентирована на системные изменения городских инфраструктурных комплексов: строительство крупных объектов транспортной сети (туннели, развязки), общественный транспорт, градостроительство, совершенствование интеллектуальной транспортной системы, приоритетное развитие городских транспортных колец, использование альтернативных видов перемещений (на велосипеде, пешком).
Параллельно не менее жаркая дискуссия велась на разного рода совещаниях. Сотрудники Минской ГАИ с привлечением экспертов рассматривали множество вариантов — от самых простых и очевидных до сложных и многоэтапных. Выводы пока неутешительные. Простые лекарства не помогают, бессильны даже серьезные антибиотики. Время взяться за скальпель? Все попытки выработать оптимальное решение приводят к одному.
Парадокс в том, что улучшение (если оно вообще возможно в такой ситуации) спровоцирует только ухудшение — поток вырастет еще больше. Значит, нужно менять стратегию в целом? Прежний путь неминуемо приведет к транспортному коллапсу. Если пойти на поводу у одного направления, то второе остановится в пробке. На данный момент специалисты предлагают три уровня мероприятий — оперативные, тактические и стратегические.
Теперь о деталях. Крючок, за который цепляется поток, это поворот налево (с пр. Независимости на ул. Ленина). Там образуется очередь, и для совершения маневра приходится ждать несколько циклов. Самое простое и очевидное решение — увеличить время горения стрелки налево.
Еще летом на этот маневр было выделено 12 секунд. В час совершить поворот налево (на ул. Ленина) могли 350 автомобилей. Остальные либо ждали в очереди, либо искали другие маршруты. Так называемый отложенный спрос составлял 150 машин.
После закрытия предыдущего поворота налево (на ул. Городской Вал) интенсивность движения по проспекту снизилась на 300 автомобилей в час, но спрос на левый поворот вырос. Тогда около двух месяцев назад зеленой стрелке добавили несколько секунд. Отметим, что в условиях, когда все лимиты исчерпаны, это очень много. По расчетам очередь должна была исчезнуть. Поначалу так и произошло, но автомобилисты вскоре «прочитали» это улучшение, и число машин увеличилось (помните про упомянутый выше парадокс?).
Второе оперативное мероприятие, которое в таких случаях обычно применяют по инициативе ГАИ, — улучшение координации работы светофоров. Эта мера не раз исправляла дорожную ситуацию в самых сложных условиях (вспомните ул. Железнодорожную, когда был перекрыт пр. Дзержинского). Провели расчеты, удалось сформировать зеленую волну. Но возник один нюанс — появилась «скобка», ломающая весь план. Речь об эффекте очереди. Дело в том, что каждая машина, ожидающая зеленый, стартует с задержкой в одну секунду. Сколько автомобилей — столько секунд потребуется, чтобы они проехали.
— Уменьшили влияние эффекта, использовав другой алгоритм расчета, но и этого оказалось мало, — говорят эксперты. — Узел загружен под завязку, и каждая секунда чревата временными потерями для других направлений.