Учебный аэродром Иркутского филиала МГТУ (ГА)/ИАТУ ГА
Приветствую! Сегодня я вам расскажу о летательных аппаратах, которые находятся на учебном аэродроме МГТУ (ГА) ИФ/ИАТУ ГА.
Начнем с Ту-154А с бортовым номером (далее буду писать - "б/н") СССР-85088:
Выпущен в декабре 1974 года, летал в Аэрофлоте, с 1992 г. использовался, как учебное пособие ИАТУ ГА, ныне порезан.
Стройный ряд железных птиц: Ту-154А, б/н СССР-85088, Ту-154Б-1, б/н СССР-85031 и Ту-154Б-1, б/н СССР-85038:
СССР-85031 был выпущен в ноябре 1972 года, состоял в АК "Дальавиа", в 1995 г. поступил на уч. аэродром. СССР-85038 выпущен в марте 1973 года, состоял в АК "Байкал", в 1995 г. так же поступил на уч. аэродром:
Рядом с "Тушками" расположился Ан-26, б/н RA-26600, выпущенный в 1976 году, состоял в АК "ОмскАвиа":
Продвигаясь далее вдоль забора, встречаем Ан-2, б/н которого мне неизвестен:
Идем дальше. Из-за кустов выглядывает Ан-24Б, б/н RA-47170. Выпущен в октябре 1968 года, состоял в АК "ОмскАвиа":
Напротив него расположился Ми-8, б/н RA-25771. Выпущен в ноябре 1974 года. Состоял в Аэрофлоте, Иркутском УГА:
На обратном пути, когда солнце уже немного зашло за горизонт, сняла Ил-76Т, б/н RA-76526, выпущен в 1980 году, состоял в АК "Байкал":
Напротив него расположился АН-26, б/н RA-26627, выпущен в 1972 году, состоял в АК "Енисейский Меридиан":
Ну, и в завершении, добавляю фото носов "Тушек":
Спасибо за внимание! :)
Вон тот Ан-2 (12 фото) под крыло ИЛ-76 закатила моя 073 группа весной 2009!
Эээх, родные все самолетики-вертолетики.
Помню в детстве частенько проезжали мимо этих машин и на душе становиться как то грустненько.Стоят и смотрят на меня из за забора разобранные и грязные :)
Железные трапы?) Стремянки обычные для обслуживания же.
Ася, если есть желание - могу устроить экскурсию=)
Ответ на пост «Кадры запуска с катапульты, снятые с самого близкого возможного расстояния»
Всегда интересно и увлекательно наблюдать за "управляемым хаосом", который царит на палубе авианосца и особенно — за людьми в разноцветных жилетах, правящих бал на ней.
«Крючкохвосты» (tailhook), «якорь в заднице», «красная спина», маршалы или просто «весла» — эти люди на авианосцах заметней чем любой пилот. Это их работа – быть заметными и помогать самолетам и вертолетам садится на палубу и взлетать с неё посреди океана.
Современная система палубных помощников на американских авианосцах имеет восьмиуровневую систему, каждой из которой присвоен свой цвет. В соответствующий цвет окрашены и майки и каски каждой из восьми команд.
Главные палубные регулировщики (Aircraft handling officers)
Главные офицеры ответственные за работу катапульт для самолетов и сдерживающих сетей и тросов (Catapult and arresting gear officers)
Распорядитель палубы – руководит передвижения всех самолетов из ангара на взлетную палубу и обратно (Plane directors – authoritative for all movement of all aircraft on the flight/hangar deck)
Команда катапульты и сдерживающих сетей (Catapult and arresting gear crews)
Авиатехники (Air wing maintenance personnel)
Команда осуществляющая чек-проверку самолетов (Air wing quality control personnel)
Погрузчики (Cargo-handling personnel)
Команда оборудования наземной поддержки (Ground support equipment (GSE) troubleshooters)
Команда отвечающая за улавливающий трос (Hook runners)
Фотографы и операторы (Photographer’s mates)
Команда обслуживающая посадку вертолетов (Helicopter landing signal enlisted personnel (LSE)
Личный состав полетной палубы показывает пилоту взлетный вес самолета.
Инспекция по качеству (Quality Assurance (QA)
Инспектор самолетов эскадрильи (Squadron plane inspectors)
Служба наземных сигналов (Landing signal officer (LSO)
Air transfer officers (ATO)
Команда работающая с сжиженным кислородом (Liquid oxygen (LOX) crews)
Смотрящий за безопасностью на палубе (Safety observers)
Медики (Medical personnel)
Спасатели (Crash and salvage crews)
Палубные взрывотехники (Explosive ordnance disposal (EOD)
Заправщики (Aviation fuel handlers)
Механики эскадрильи (Air wing plane captains: squadron personnel that prepare aircraft for flight)
Air wing line leading petty officers
Инспектор финальной проверки (Final checker (inspector).
Такими жестами специалисты подразделения Final Checker дают "добро" на взлет самолета
Самыми колоритными персонажами на палубе являются безусловно «желтые» палубные регулировщики. Сохранив всю экспрессию сухопутных дорожных регулировщиков, они добавляют к своим мануальным сигналам еще и экспрессивные выходки, чем приковывают к себе не меньшее чем пилоты внимание.
Стать, к примеру, офицером катапульты, который именуется "shooter" , крайне непросто
К слову, в штате команды авианосца их всего семеро.
Зная об этом, они иногда сознательно добавляют в свои "сольные выступления" немного самодеятельности, создавая настоящие театрально — танцевальные выступления.
Кандидаты проходят подготовку на авиабазе , где изучают материальную часть, особенности ее эксплуатации, сигналы управления и правила их подачи.
С этими самыми сигналами и правилами также непросто. Основной руководящий документ: Field Manual 1–564 1997 "Shipboard operations". А это — лишь малая часть приложения "А" с общими сигналами управления воздушными судами.
Впечатляет. Архисложная задача — управлять теми, кто управляет самолетами
Большая часть обучения проводится на сухопутном аэродроме с использованием тренажеров. А завершается курс обучения стажировкой на авианосце под руководством опытных "шутеров".
Обучение остальных членов палубной команды конечно же не такое суровое, но не менее ответственное, и без успешной сдачи теоретических знаний и практических навыков новый член команды на палубу допущен не будет ни под каким предлогом
45 лет назад в небо поднялся Т10-1, прототип многоцелевого истребителя Су-27
20 мая 1977 года летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин впервые поднял в небо новую экспериментальную машину Т10-1. К разработке нового истребителя ОКБ Сухого приступило еще в 1969 году, в 1975 году завершился этап эскизного проектирования, а в 1976 году началась постройка первого опытного самолета.
Экспериментальный прототип Т10-1 сильно отличался от будущего серийного истребителя. На данной машине проводились испытания на общую работоспособность, на управляемость и устойчивость самолета в воздухе. Всего Т10-1 совершил 38 полетов. Данный экземпляр самолета сохранился до наших дней. Сегодня первую версию будущего истребителя Су-27 можно увидеть в экспозиции Центрального музея военно-воздушных сил России в Монино.
Пират воздушного океана. Chance-Vought F4U-1D Corsair
Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы Первой Мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, в задачи которых входила разведка и охранение кораблей с воздуха. Непосредственно перед Второй Мировой в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США — 137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов, но довольно скоро пришли к необходимости специализированных машин.
Основным палубным истребителем США начала войны был F4F Wildcat фирмы Grumman, совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 года; он широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю Mitsubishi A6M Zero, но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны в количестве 7815 единиц. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что Wildcat будет заменен скоростным истребителем, который создавался на фирме Chance-Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических трудностей было принято решение о создании нового истребителя на базе Wildcat фирмой Grumman, как временная мера. Истребитель F6F Hellcat оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился, но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны: было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F Hellcat приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США, ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! Но сегодня речь пойдёт о его конкуренте и преемнике.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Grumman F6F-3 Hellcat
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бэйсел, прорабатывало концепции истребителя с двигателем мощностью 1200 и 2000 л.с., но теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конструкторы использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4.064 м — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии: вместо клёпки впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12.7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7.62 мм над двигателем; для борьбы с бомбардировщиками в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2.4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. После проб двигателя и пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя, плохая работа топливной системы и сваливание на крыло при минимальной посадочной скорости.
Прототип XF4U-1
Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и усилено до 6 пулеметов калибра 12.7 мм, по три в каждом крыле. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Curtiss Р-40. Изменили хвостовое колесо и тормозной гак, помимо бронестекла толщиной 38 мм, установили броню для защиты пилота и маслобака, появилась аппаратура распознавания.
«Корсар» и Curtiss P-40C «Томагавк»
Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля 1942, и уже 3 марта было дано указание фирме готовиться к серийному выпуску, позже поступил заказ на первые 584 самолета. На вооружение самолёт был принят под обозначением F4U и получил имя Corsair («Корсар»). Первый серийный истребитель был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года, во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров. Командование ВМФ предполагало использовать новые F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце Sangamon, выявила целый ряд недостатков конструкции. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при взлёте и посадке ощущалась нестабильность самолета, истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна: двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя на лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос, сильно ударялся основными колесами и подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U как палубные истребители.
Было принято решение применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, получившая 22 самолета F4U. В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PBY-4 Catalina во время налета на японские корабли. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 были перехвачены японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей Buffalo и Wildcat. Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества тяжёлых истребителей в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая японцам в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой, отрываясь от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Consolidated PBY-5A Catalina
Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет Вэлш из VMF-124, который одержал шесть побед; причем три самолета он сбил за один день. Позднее майор Г. Вайсенбергер уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей, 4 пикировщика и 12 бомбардировщиков. Одним из лучших американских асов был майор Грегори Бойингтон. Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 годов он добился 28 побед. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт Хансон. Начав службу на «Корсаре» 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море, пилот погиб. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.
Впрочем, несмотря на значительные успехи «Корсара» в качестве наземного истребителя, создавался он всё же как палубный, и сотрудники фирмы Chance-Vought прикладывали немало усилий, чтобы улучшить его эксплуатационные качества на авианосце. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменили угол установки стабилизатора на 2° влево. Амортизация шасси была изменена, стойки стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было дополнительно развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке; самолёт производства Goodyear имел индекс FG-1, и отличался от F4U-1 только тем, что его крылья не складывались; машина Brewster называлась F3A-1 и была полным аналогом. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью ВМФ США VF-12, базировавшуюся на борту авианосца Core. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17 на авианосце Bunker Hill. Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на «Корсарах». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Айра Кепфорд одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.
В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А, с новым выпуклым фонарём кабины и приподнятым на 178 мм креслом пилота. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле в районе пулемётных отверстий трехгранную «нашлепку». Истребитель теперь мог нести под фюзеляжем две бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах.
F4U-1C с четырьмя пушками
На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — пулеметам .50 калибра. Появилась возможность подвески на центральном пилоне бомб или топливных баков массой 2000 фунтов (907 кг), была предусмотрена подвеска восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Имея 2000-фунтовую бомбу на центральном пилоне и две 1000-фунтовые под центропланом, «Корсар» нёс почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17 Flying Fortress! Очередной доработке подверглись стойки шасси, в ходе экспериментальных полётов с борта авианосца Gambier Bay пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. В результате Командованием ВМФ США наконец были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Первые морские эскадрильи F4U-1D стали широко применяться в начале 1945 года, 3 января 1945 года новой версией «Корсара» был уничтожен первый японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D с авианосцев Interpid, Franklin, Bunker Hill. В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи F4U-1D.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и великан Boeing B-17F Flying Fortress
Конструктивно Chance-Vought F4U-1D Corsair был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Длина машины — 10.26 м, высота — 4.496 м, размах крыла — 12.497 м (со сложенным крылом размах уменьшался до 5.20 м, а высота достигала 4.9 м). Площадь крыла — 29.172 м. Масса пустого самолёта — 4175 кг, нормальная взлётная — 5634 кг, максимальная приближалась к 7 тоннам. Фюзеляж самолета имел дюралюминиевую обшивку, подкрепленную шпангоутами и стрингерами, обшивка крепилась к ним точечной сваркой. В двигательной части — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки — размещались: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепилась антенная стойка. За перегородкой находились топливные баки и кабина пилота. Передняя часть фонаря выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, сзади пилота прикрывала бронеплита весом 68 кг. За кабиной расположен отсек с радио и навигационным оборудованием, здесь крепилась вторая антенная стойка. В задней части фюзеляжа находилось хвостовое колесо и посадочный гак.
Крыло металлической конструкции, на виде спереди имело форму буквы W, состояло из центроплана и двух консолей. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имела металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. Консоли складывались вверх при помощи гидравлики. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку, отклонялись гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой отклонялись вверх на 19° и вниз на 14°; имели триммеры. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Киль также металлический, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имел тканевую обшивку, отклонялся на 25° в обе стороны. Основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Хвостовое колесо имело цельнорезиновую шину, убиралось в фюзеляж.
Двигатель — Pratt&Whitney R-2800-8W Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2250 л.с. при 2700 об/мин. Устанавливался винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. Самолёт развивал впечатляющую максимальную скорость 671 км/ч на высоте 6100 м и 578 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла 557 км/ч. Потолок — 11 247 м, максимальная скороподъёмность — 1179 м/мин. Топливная система имела 4 бака: основной ёмкостью 897 л и резервный на 189 л располагались в фюзеляже и были протектированными, ещё два дополнительных непротектированных бака по 235 л каждый находились в консолях. Под фюзеляжем и центропланом можно было подвесить до трёх подвесных баков. Такой запас топлива обеспечивал боевой радиус в 990 км, перегоночная дальность с ПТБ достигала 2510 км.
Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм). Пулеметы устанавливались в крыле. Вес каждого пулемета — 29 кг, скорострельность 750 выст/мин, масса пули — 43 грамма, начальная скорость пули — 800 м/с. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних пулемётов и 375 для двух внешних). Под крылом могли быть подвешены 2 бомбы или напалмовых бака по 1000 фунтов (454 кг) или 8 неуправляемых 127-мм ракет HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket — Высокоскоростная Авиационная Ракета). На центральный фюзеляжный держатель можно было подвесить бомбу весом до 2000 фунтов (907 кг). Впрочем, максимальная загрузка существенно снижала лётные данные и применялась крайне редко.
За F4U-1D последовал ещё ряд модификаций, совершенствование самолёта продолжалось. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. Среди них были и ночные перехватчики, и тактические разведчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. За всю Вторую Мировую войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, при этом 189 погибли в воздушных боях, 349 от зенитного огня, остальные же потери относятся к небоевым. Кроме США, они эксплуатировались Великобританией, Францией, Австралией, Новой Зеландией, Аргентиной, Сальвадором, Никарагуа и т.д. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. При этом в ряде стран они были полностью сняты с вооружения лишь во второй половине 70-х. Они приняли активное участие в Корейской Войне, где одерживали победы даже над реактивными МиГ-15, хотя их основной задачей всё же являлась штурмовка. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 Corsair II.
Представлена модель Chance-Vought F4U-1D Corsair в варианте истребителя из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O'Chance (Мэррит О'Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы:
Chance Vought F4U Corsair ( airwar.ru )
Chance Vought F4U Corsair — Википедия ( wikipedia.org )
Asisbiz Vought F4U-1D Corsair VMF-312 White 530 BuNo 57530 1Lt Merritt O Chance Okinawa May 1945 0A
На этом пока всё, далее мы поговорим ещё об одном успешном и массовом палубном самолёте, выполнявшего намного более широкий спектр задач, чем планировалось изначально, и служивший долгое время после Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Лучшие воспоминания
Курсантские полеты закончены, работы нет, остается делиться красивыми фотографиями!)
P.S. Полет в Казань, где нас ну оочень не любят)
Добавлю: Мы - это курсанты-пилоты с летного училища. На выпускном типе летаем в другие города, а в Казани нас не жалуют потому, что мы мешаем бортам побольше
Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели. Продолжаем разговор об авиации США, и следующим станет палубный истребитель Корсар. Набор лежал у меня довольно давно, и, должен сознаться, особо радостным предвкушением сборки я не наслаждался. Связано это было не с качеством набора - Хасегава, хоть и старая, вполне хороша - а с прохладным отношением к самолёту. Он казался мне неказистым, а монотонная синяя окраска в моём представлении должна была сделать модель скучной. Вообще набор был куплен после штурмовика Corsair II из соображений "Второй есть, а первого не будет?". Но, должен сознаться, в процессе написания исторической статьи и работы над моделью, мне очень понравился и сам самолёт, и его окраска. Посмотрим, какие будут ваши впечатления.
О наборе: Набор 2008 года от японской фирмы Hasegawa, обновление классического набора, состоящего из пластика 1981 года и декалей 1988-го. В фирменной длинной некрупной коробке лежат три литника из серого полистирола, литник из прозрачного с фонарём кабины, декаль и инструкция. На фото выше можно видеть фигурку пилота от Airfix и мини-подставку от Modelservice, они в набор не входят. В наборе всего 36 деталей, но не нужно спешить с выводами. Во-первых, будут использованы все детали без остатка. А во-вторых, Хасегаве удалось в минимальном количестве деталей передать много подробностей. Качество литья выше среднего, пара кусочков облоя толщиной в волос и некоторая несостыковка половин пресс-формы погоды не делают, но есть и более грубый дефект: следы толкателей на внутренних сторонах створок ниш шасси. Пластик хороший, довольно твёрдый, если бы нужно было много пилить, раздражало бы. Но пилить-то как раз не надо. Прозрачная деталь на высоком уровне - тонкая, чистая, идеально становится на место, имеет тонкий и удобный в работе переплёт. Детализация выше среднего: хорошо показаны элементы шасси и их ниш, маслорадиаторы в крыльях выполнены отдельными деталями, вполне достаточно проработаны двигатель и пропеллер. Интерьер кабины упрощён, но выглядит весьма неплохо. Расшивка смешанного типа - щели механизации крыла и рулей, стыки в месте излома крыла даны впадинами, остальные элементы - выступами. Я не впервые работаю с такой расшивкой и не считаю её недостатком. Конечно, она упрощена, но смотрится на готовой модели неплохо. Стыкуемость, типично для Хасегавы, отличная. Набор не имеет вариативности по сборке, нельзя даже открыть фонарь, или убрать шасси, или выбрать подвесное вооружение. Фигур, стоек или прочих бонусов в наборе нет, но мне пригодились декали названия истребителя и логотип производителя. Инструкция - типичная для Хасегавы, удобная и наглядная, есть минимальная информация о прототипе. Схемы окраски трёхцветные (чёрно-сине-белые), самолёт показан со всех ракурсов. Предлагаются два варианта: Корпуса Морской пехоты из эскадрильи "Шахматная доска" и ВМФ с борта не помню какого авианосца. Оба варианта монотонные синие, разве что флотский вариант имеет жёлтый перед капота. Декаль вполне хороша в работе, довольно тонкая и не прозрачная. Из технички есть только надписи на лопастях винта. В моём наборе белые декали приобрели оттенок слоновой кости (очевидно, от длительного хранения), что не испортило вида готовой модели. Касательно цены - я покупал набор давно, пару лет назад, и он был недорогим. Не копейки, конечно, но и не много. Сейчас он явно подорожал, но я всё равно смело могу рекомендовать его моделистам любого уровня. Лично я получил массу удовольствий от работы с ним!
О создании: И снова я пошёл по пути отделения всех деталей от литников, их зачистки и компоновке, а затем первому этапу окраски всего сразу. Механическая обработка практически не нужна, достаточно убрать питатели и зачистить швы. Следы толкателей на створках шасси и колёсах шпаклевал Mr.White Putty.
Подготовлен крепёж под подставку: прорезано отверстие, стеночки наращены листовым пластиком. Подставка собрана из двух половин и склеена супер-клеем.