Транспортные cиcтемы и градоcтроительcтвo

Городские власти приготовили нам целый комплекс улучшений – от введения электронных билетов (что уже лет десять как работает в Таллине) до выхода на линии тысяч автобусов с GPS-навигацией. Жить бы да радоваться, если бы не одно «но»: в ходе реформы метрополитен должен перейти на зональный принцип оплаты. И все становится на свои места: любые новации в сфере общественного транспорта Петербурга и Ленинградской области так или иначе приводят к его удорожанию.

Вспоминается один мультфильм двадцатилетней давности, где фигурировала бюджетная авиакомпания под броским названием «Заплати – лети!». Похоже, наши чиновники воспринимают любой вид транспорта, как эту коммерческую контору: хочешь кататься – заплати. Едешь дольше – плати больше. Простой, вроде бы понятный принцип.

Вот только пришел он в негодность лет сорок назад, когда в Европе поняли: если общественный транспорт переводится на самоокупаемость, мегаполисы начинают задыхаться от автомобилей, стоимость аренды жилья и цена на недвижимость растут в цене, а о здоровье подрастающего поколения приходится только мечтать.

С этих самых пор (а именно: с середины 60-х гг. прошлого века) власти всех западноевропейских мегаполисов стараются вывести как можно больше людей за пределы города. В пригород, откуда ежедневно возить на работу, ради чего и создавались в Париже, Стокгольме, Лондоне могучие системы метрополитена и электричек.

Рельсовый транспорт (а позже и автобусы) занял почетное место в ряду инфраструктурных объектов наряду с водопроводом и канализацией. Для удобства пользования метро придумали систему пересадок, когда не нужно переходить на другую платформу, а также единые проездные, ставшие в 1990-х электронными.

Есть у системы, правда, один минус: окупается она на 20 – 30%. Остальное – дотации из бюджетов разных уровней. К слову сказать, в Западной Европе немалая часть бюджетных средств сосредоточена в муниципалитетах, а не в центральной казне, как в России. Это и позволило мегаполисам (в союзе с префектурами городов-спутников) дотировать транспорт.

По опыту собственных передвижений по Старому Свету замечу: в большинстве городов внутри мегаполиса никакого деления на зоны нет. Все 14 линий метро Парижа – это одна зона; в Стокгольме зональность появляется при выезде за городскую черту. Точно так же зависимость оплаты от расстояния появляется в электричках, когда те выезжают за город (все, что внутри, – тоже одна зона). То есть как если бы в одну зону оплаты входили бы платформы от Финляндского вокзала до Парголова или от Московского вокзала до Рыбацкого.

В европейских странах действует стимулирующий принцип оплаты проезда, чтобы пассажир мог попасть за одну цену в любой район города, где человек работает. В петербургских условиях, когда мы имеем не 14, а 5 линий метро, весьма странно стимулировать пассажира пересаживаться с электропоезда в метро где-нибудь в Купчине или Рыбацком, чтобы электричка шла на вокзал пустой, а составы метро были забиты людьми уже на конечных станциях.

Разумная организация работы рельсового транспорта объяснима, когда мегаполис хочет выглядеть конкурентоспособным на фоне других. При этом в систему рельсового транспорта входят три основных элемента: метрополитен, пригородные поезда, совмещенные с городскими электричками, и скоростной трамвай (его теперь называют модным термином «легкорельсовый транспорт»). Трамвай вернулся в «спальные» районы Парижа, а также опутал пригороды Стокгольма. Из Хельсинки трамвай никогда и не уходил.

В разных мегаполисах Западной Европы с 1991 по 2001 гг. ежегодные инвестиции в развитие общественного транспорта держались на уровне 0,5 – 1,2% городского валового продукта. Результат не заставил себя ждать: в Мадриде за 10 лет построено 100 км линий метрополитена. В относительно «незаселенном» Хельсинки метро строится «на вырост», а парижане переезжают жить «в деревню», но поближе к платформам RER (городской электрички).

Тратиться на столь дорогостоящую, но эффективную «игрушку», как рельсовый транспорт, заставляет жизнь. Возможность быстро и безопасно добраться из дома до места работы является определяющим в развитии мегаполиса. Не надо фонтанов, маскарадов, небоскребов – создайте интегрированную систему рельсового транспорта, это станет самой привлекательной чертой крупного города.

Применительно к Петербургу создается впечатление, что руководство города (да и области тоже) не заинтересовано не только в привлечении людей, но и в создании новых рабочих мест. Нас потчуют рассказами о тяготах взаимоотношений между субъектами Федерации, Москвой и РЖД. Нам объясняют, почему нельзя наладить четкую работу электричек, ни разу не сказав о том, как можно это сделать. Вместо очевидных, казалось бы, решений предлагается строить диковинные «надземные экспрессы», которые будут доставлять пассажиров все к тем же конечным станциям метро. И где же в этом рациональное звено? Нужно проводить новые маршруты через центр города, и лишь система железных дорог может это позволить.

В условиях российского кризиса Северной Пальмире придется конкурировать за ресурсы – и речь не о нефти с газом. Москва противопоставляет Петербургу несоизмеримо большее финансирование городской инфраструктуры и изначально более выигрышные «стартовые условия», доставшиеся с советских времен. Нет смысла соревноваться в строительстве небоскребов, вместо этого нужно предоставить людям возможность расселиться по прилегающей к городу территории. Так появится доступное жилье на природе. Но сделать это будет под силу только после создания интегрированной системы рельсового транспорта.

Еще один пример из европейской практики: высокий уровень автомобилизации населения Рима, Цюриха и Мюнхена не помешал росту популярности общественного транспорта. В этих городах выполняется 460, 530 и 540 поездок в расчете на одного жителя в год – при средней величине 360 поездок для Западной Европы в целом. Так что машина машиной, а без метро никак. В Петербурге с этим тоже вряд ли будут спорить.

^^ Вообще то, что у нас происходит в сфере общественного транспорта направлено на что угодно, кроме удобства пассажиров. На самоокупаемость, расчистку улиц от "лишних" трамваев и маршруток и т.д. В итоге у нас уже стоимость проезда сравнима с таковой в Европе. Да, там билет стоит 2 евро, на по этому билету можно проехать от точки до точки за 1-2 часа, заплатив один раз. У нас же за каждую пару остановок плати по новой.

Впечатление от последней поездки в Хельсинки: на каждой остановке трамвая висит табло, где в реальном времени показывается, сколько минут осталось до прибытия трамвая того или иного маршрута. Более 10 мин там не видел, даже в полночь.

да, побльную тему поднял.я вот тоже конечно на машину предпочитаю. но часто могут возникнуть ситуации, когда без общественного транспорта никак. как же у нас строят хило метро. уму непостижимо. так и хочеться взять за шиворот и спросить федерального чинушу в МОСКВЕ: ПОЧЕМУ. и КУДА!!(направляются деньги) Ведь стольким людям было бы легче , и комфортнее передвигаться с 9-ю линиями, а не с 5-ю , как щас.

про трамвай вообще молчу. Здесь уже за шкирятник надо трясти местных транспортников!

В Париж. По делу. Срочно!

Ну и вдогонку, о том, как у людей общественный транспорт работает. Нам же, видимо, никак невозможно использовать чужой опыт и надо собрать все шишки.

"Санкт-Петербургские ведомости", выпуск №046 от 17.03.2009

В Париж. По делу. Срочно! Кризис далеко не главная проблема в жизни французов Александр ВЕРТЯЧИХ

Автору этих строк выпала оказия съездить в Париж. Действительно, так получилось. Как у Жванецкого, помните: "Мне в Париж. По делу. Срочно!". Но лишь ступил я на французскую землю, как задал интересующий всех нас вопрос: "Ну как у вас с кризисом?". "Уи, кризис!" – оживлялись соотечественники Дидро и Марата. Но буквально тут же переходили к теме вина и женщин. Так что про кризис автору этих строк придется писать уже на родине.

Пока же нашлась более интересная тема. Тем более что с первого взгляда ничто в Париже о кризисе не напоминает: люди, транспорт, магазины – все, как прежде, работает. О «плановой девальвации» евро никому не известно, а социально незащищенные слои общества всегда знают, в какую дверь постучаться и какую помощь запросить. Есть такие, кто пожизненно «на социалке», остальные ищут работу и находят ее.

Из тех же отраслей, что работают четко, особенно теплых слов заслуживает общественный транспорт французской столицы и ее окрестностей. Понятное дело: бывая в Хельсинки или Таллине, тоже восхищаешься тамошней организацией транспорта. Но некоторые читатели мне пишут, что финская и эстонская столицы, дескать, города маленькие, не чета Петербургу! Нашему мегаполису, выходит, труднее всех.

Что ж, Париж – сопоставимый по численности населения город (хотя в отличие от Петербурга он и не поглотил в себя пригороды). Население же столичной провинции Иль Де Франс достигает 10 млн человек. Большая часть трудящихся «Парижской области» ежедневно ездят на работу в столицу. При этом немалая их часть предпочитают именно общественный транспорт, т. к. поездка на автомобиле в Париж дело весьма затруднительное. Пробки, знаете ли, не меньше, чем в городе на Неве.

Живя у друзей в предместьях Сержи (одного из крупных городов-спутников Парижа), автору этих строк приходилось ежедневно пользоваться общественным транспортом. И, доложу вам, делал я это с превеликим удовольствием. В отличие от Петербурга, где пассажиры вынуждены пересаживаться по нескольку раз (маршрутка – электричка – метро – маршрутка), жители Иль Де Франса платят один раз, заходя «в систему». То есть на все виды транспорта действует один проездной билет: сперва в автобусе, что останавливается у дома, потом в электричке (RER), ну и, наконец, в метро. Поездка из Сержи в любую точку Парижа занимала 40 – 50 минут.

При этом стоит учесть, что город Сержи расположен от французской столицы примерно на том же расстоянии, что Рощино от Петербурга. Вот только наши электропоезда до Финляндского вокзала идут. 1 час 20 минут. Плюс метро, плюс наземный транспорт.

Но и это не все. Как вам такая информация: в часы пик составы RER идут в «райцентр» Сержи. раз в 10 минут! Поздно вечером интервалы доходят до 20 или 30 минут. Но ни о каких перерывах здесь и слышать не слышали. Есть, правда, одна чисто французская беда: забастовки транспортников. Когда они случаются, транспорт встает. И это действительно страшно, хотя случается подобное не так часто, как отмены электричек на наших дорогах.

Если у нас электрички заканчивают свой путь на вокзалах, поезда RER проходят насквозь через мегаполис. То есть можно на электричке не только доехать до центра, но и, не пользуясь метро, пересесть на другую – идущую в противоположную сторону от города.

У нас же предпочитают сложную логистику: двигаясь из пригородов, пассажир должен выйти из электрички на Удельной или в Девяткине, а потом нырнуть в метро. После работы – обратная процедура. Неудивительно, что при такой организации движения метро всегда будет переполнено. В Париже, кстати, 14 веток метро, а расстояние между станциями не более 500 метров. Система организована таким образом, что всегда можно составить альтернативный маршрут следования в том же метрополитене. А не хочешь ехать под землей – милости просим в автобус, где действует все тот же проездной.

Теперь самый пикантный вопрос: цены. Разовая поездка из Сержи в Париж (в любую его точку) стоит около 5 евро. Что, собственно, уже идентично затратам на поездку из Рощина в Петербург по системе «маршрутка – электричка – метро – маршрутка». То есть жители «Парижской области» тратят на общественный транспорт уже не больше жителей Ленинградской. Недельный проездной из 5-й зоны Сержи в Париж стоит 33 евро, месячный – около 100 евро. При этом больше ничего платить не нужно! Никаких маршруток, никаких дополнительных проездных на метро: езжай по этому билету в любую точку города! Житель самого Парижа, естественно, платит за проезд меньше.

Таким образом, затраты на общественный транспорт у парижан не больше наших, а вот сравнение уровня сервиса и зарплат, увы, не в нашу пользу. С учетом девальвации рубля средний петербуржец получает уже в четыре раза меньше среднего парижанина.

Еще одна удивительная картина: во Франции никто и не думал о возможной приватизации объектов инфраструктуры, то есть метро, электрички, поезда, трамваи (в последние годы открыто несколько скоростных маршрутов), автобусы – государственные. Или муниципальные, если точнее. Нас же, простых пассажиров, запутали перипетиями сложных взаимоотношений между железной дорогой, властями субъектов Федерации, метрополитеном и самим федеральным центром. Какая нам-то разница, кто там кому не доплатил? Почему нет электричек? Почему не строится метро, не развивается скоростной трамвай так, как этого хотелось бы? Все эти вопросы остаются без ответов, а страдают по-прежнему пассажиры.

В России теперь принято много говорить о кризисе: что там, как да почему? И все хватаются за голову: «Ах, доллар вырос!». Или: «Ах, нефть подешевела!». Но давайте зададимся другим вопросом: неужели именно в этом истинная причина кризиса в России? Неужели в «тучные годы», когда нефть неуклонно дорожала до 147 долларов за баррель, у нас прямо-таки одна за другой, без перерывов ходили чистые электрички, трамваи и троллейбусы? Неужели нас радовали выгодными тарифами и проездными билетами, дающими экономию 40%? Что-то я такого не припомню.

Так что, возможно, причину кризиса мы ищем не там. Вот власти Парижа и провинции Иль Де Франс каждый год что-то делают для своих жителей. И хотят, чтобы этих жителей было больше – ведь это и налоги, и рабочие руки. У нас же ситуация и в этом совершенно иная. Порой даже складывается впечатление, что люди наши – это просто товар, который всучили сильным мира сего «в нагрузку» к нефти и газу. Оттого-то и отношение к жителям у них только как к источнику дохода: «Больше едут – пусть больше платят». Или: «Хотите работать в Петербурге – снимайте или покупайте дорогое жилье» (причем главное слово здесь – «дорогое»).

«Я не хочу жить в Париже, потому что там очень затратное жилье и плохой воздух, – признался мне знакомый француз. – Жить в Иль Де Франс – самое то!» Как бы хотелось, чтобы и у нас жить было можно не только непосредственно в Петербурге, но и в Рощине или Саблине, Зеленогорске или Токсове. И для этого нужно, по большому счету, не так много – чтобы транспорт ходил удобно, быстро и почаще.