Как РЖД строит систему защиты от хакеров
РЖД планирует создать систему обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак (СОПКА). В начале ноября 2016 года компания выбрала подрядчика, который разработает общие направления и политику в области информационной безопасности. [1] Этим займется «Центр безопасности информации» (за 9,2 млн рублей).
Согласно конкурсной документации, подрядчик должен будет разработать нормативно-методические документы для управления информационной безопасностью в системах РЖД. Предполагается, что он изучит и проанализирует системы РЖД на предмет их уязвимости и пропишет, что нужно сделать для их защиты.
РЖД намеревается создать корпоративный центр СОПКА. В методических документах должны будут прописаны его задачи, вопросы организации, предложения по взаимодействию с главным центром ГосСОПКА, а также основные угрозы информационным активам РЖД, порядок выявления и устранения уязвимостей в системах предприятия и т.д.
Всего на конкурс РЖД подавали заявки две компании: ООО «Центр безопасности информации» (9,2 млн рублей) и ЗАО «Научно-производственное объединение «Эшелон» (3,3 млн рублей).
Директор по методологии и стандартизации компании Positive Technologies Дмитрий Кузнецов отмечает, что работа железнодорожного транспорта РЖД предельно автоматизирована: почти все элементы железной дороги − локомотивы, стрелки, сигналы, сортировочные горки и т. п. − управляются автоматически, персонал лишь контролирует работу этих элементов. Движение поезда подчинено строгому графику, который с точностью до минуты определяет, в какой момент времени в какой точке маршрута должен находиться поезд и с какой скоростью он в этот момент должен двигаться.
По мнению экспертов по информационной безопасности, есть две основные группы проблем в защите систем РЖД. Первая связана с их территориальной распределенностью и огромной инфраструктурой, как в любом крупном холдинге.
Уязвимости могут быть везде, часто совершенно элементарные, отмечают эксперты. «Те же промышленные коммутаторы, которые считались надежными и «дубовыми» еще недавно, при более детальном рассмотрении, оказывается, имеют некоторые уязвимости», – говорит Егор Литвинов.
«Даже если забыть об атаках из интернета, злоумышленники могут получить доступ к кабелям связи, по которым управляются стрелки и сигналы, а для управления локомотивами используется радиосвязь и GSM, – поясняет TAdviser Дмитрий Кузнецов из Positive Technologies.
При этом сложность защиты такого предприятия в том, что в отличие от других производств, железная дорога не может изолировать свою инфраструктуру от внешнего мира, отмечает он.
Другая группа трудностей связана с наличием огромного количества разных подсистем, как зарубежных, так и отечественных, которые сопрягаются в единую информационную систему обеспечения безопасности поезда, говорит Егор Литвинов.
Работа над проблемой ведется уже несколько лет одновременно с началом создания общегосударственной системы обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак, рассказал TAdviser Дмитрий Кузнецов. На базе "Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации и связи на железнодорожном транспорте" (НИИАС) был создан центр кибербезопасности, постепенно наращивается сфера его деятельности.
ИТ-компании уже работают над кибербезопасностью железнодорожного транспорта, говорит Дмитрий Кузнецов. Например, летом 2016 года Positive Technologies, «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» и ОАО «НИИАС» совместно разработали комплексную систему повышения киберзащищенности микропроцессорных систем управления движением поездов (подробнее о проекте). После опытной эксплуатации систему планируется применить на объектах РЖД.
Во сколько может обойтись создание системы от кибератак для РЖД, эксперты по информационной безопасности смогли бы оценить, зная сложность работ. «Если рассматривать сценарий «поставить постового через каждые сто метров вдоль путей», цена будет космической. Если для проформы написать пару бумаг – затраты обойдутся в «копейки». Разброс довольно большой», – говорит Егор Литвинов.