Сравнение технологий укладки трамвайных рельсов

Преимущества:- относительная скорость укладки пути (если нужно заменить одни плиты другими)- сравнительно устойчивая геометрия пути (не требует подбивки)- хорошая виброшумоизоляция (в сравнении с рельсошпальной решёткой без термитной сварки стыков и вибро-шумоизоляции)- отсутствие воздействия блуждающих токов на подземные коммуникации- возможность использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)

Недостатки:- не стандартный бесшеечный рельс LK1 (рисунок 1), предрасположенный к температурному выбросу (рисунок 2) и волновому износу из-за низкой вертикальной жёсткости (выбросы на рисунке 3, 4, волнового износ на рисунке 5, 6)

- невозможность локальной регулировки пути в процессе эксплуатации- при неравномерной нагрузке на плиты возможно проседание, что приводит к искривлению рельса на стыках плит- дороговизна. 1 погонный метр трамвайных рельсов уложенных по технологии BKV - 72 800 рублей (Москва, 14 год) [1]- относительная недолговечность. За 15 лет трамвайные пути приходят в негодность.

2. Технология укладки рельсов на железобетонных шпалах с использованием анкерного крепления (обособленное полотно)

Преимущества:- стоимость (по сравнению с укладкой по технологии BKV). 1 погонный метр трамвайных рельсов - 42 000 рублей (Москва, 15 год) [2]- возможность укладывать без закрытия движения (например по ночам или в выходные дни)- удобно применять при обособленном полотне, невозможность проезда иного, отличного от трамвая, транспорта (рисунок 13)

- долговечность. При должном уходе рельсы могут пролежать до 30 лет- лёгкость в обслуживании. Рельсы, шпалы и крепления всегда доступны для ремонтных бригад без лишнего вмешательства- возможность укладки крупных железобетонных плит, что уменьшит шумовибронагруженность, но увеличит стоимость

Недостатки:- требует больше времени на укладку при реконструкции (капитальном ремонте) трамвайного пути- стоимость (относительно укладки на деревянных шпалах)- требует постоянного обслуживания службы пути (подбивка, рихтовка, сварка лопнувших стыков, замена креплений)- более шумная чем BKV (при условии свежей укладки, со временем нивелируется разница со стороны BKV)- невозможно использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)- без использование изоляции может нанести вред подземным коммуникациям

3. Технология укладки рельсов на деревянных шпалах с использованием костылей (обособленное полотно)

Преимущества:- стоимость. 1 погонный метр трамвайных рельсов - 37 000 рублей (Москва, 15 год) [4]- возможность укладывать без закрытия движения (например по ночам или в выходные дни)- удобно применять при обособленном полотне, невозможность проезда иного, отличного от трамвая, транспорта (рисунок 14)

- лёгкость в обслуживании (всё применяется с начала 20 века, всем известно и доступно)- возможность укладки крупных железобетонных плит, что уменьшит шумовибронагруженность, но увеличит стоимость

Недостатки:- требует больше времени на укладку при реконструкции (капитальном ремонте) трамвайного пути- требует тщательного обслуживания (куда более частого и более трудозатратного, чем укладка ж/б шпал с анкерным креплением, что несколько уменьшает положительный эффект стоимости со временем)- из-за низкой цены приобретаются плохопропитанные шпалы, которые со временем гниют и требуют замены- более шумная чем BKV (при условии свежей укладки, со временем нивелируется разница со стороны BKV)- невозможно использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)- без использование изоляции может нанести вред подземным коммуникациям

4. Технологии укладки трамвайных рельсов при малой строительной высоте (без балластового корыта)

Аналогом трамвайного пути на железобетонных шпалах с анкерным креплением будет железобетонные плиты безбалластного мостового полотна (рисунок 16).

Основное достоинство которой будет так же скорость укладки.

Аналогом трамвайного пути, лишённый недостатков BKV, будет любое монолитное основание с использованием полнопрофильных рельсов (рисунок 17).

Недостатки литого монолитного основания- дороговизна (дороже укладки по BKV)- требует очень тщательного соблюдения монтажа (рецептура бетона, температурно-влажостный режим и т.д.)- требует много времени на укладку трамвайного пути (только набор проектной прочности бетона может достигать 28 дней)- некачественная укладка может привести к растрескиванию монолитного основания, что означает полную её замену с соотвествующими сроками и стоимость

Однако в качестве монолитного основания могут быть использованы и уже произведённые бетонные плиты (рисунок 19) или плиты под запрессовку рельса (рисунок 20). Главный момент в использовании полнопрофильного (шеечного) рельса.

В кривых рекомендуется использовать желобчатые рельсы с утолщённой губой и заколённой головкой рельса.

5. Технология укладки рельсов (совмещённое полотно) при использовании балластового корыта

Трамвайные пути на ж/б и деревянных шпалах могут использовать крупноразмерные бетонные плиты, которые сделают их доступными для перемещения других участников движения (рисунок 21).

Преимущества:- стоимость (дешевле любой технологии укладки для совмещённого полотна, будь то BKV или монолитное основание). 1 погонный метр трамвайных рельсов - 52 600 рублей (Москва, 15 год) [3]- дополнительно снижает шумовибронагруженность- легкий ремонт участка трамвайного пути при текущем или внештатном ремонте (достаточно поднять такую плиту, совершить ремонт, а после положить её обратно)

Недостатки:- стоимость (дороже укладки мелкой бетонной плитки)- остальной транспорт будет создавать помехи в движении трамвая.

Идеальный случай, это когда пересечение рельсов литые, но в условиях российской действительности, при том количестве заказываемых пересечений рельсов, это дорогое удовольствие. Потому остаётся только сооружение переезда на местах.А вот что касается стрелок, то тут рекомендуется использовать те, в которых применяются два изогнутых "пера" (рисунок 22). В таком случае будет меньше воздействия вагона на стрелку и наоборот.

Для уменьшения шумовибронагруженности следуют применять дополнительные средства по их гашению. В обзательном порядке нужно использовать алюминотермитную сварку стыков (а по возможности рельсы длиной 25 метров). При реконструкции (капитальном ремонте) трамвайных путей в существующей застройке (вблизи жилых домов), а так же в местах где необходимая особая виброизоляция (мосты, виадуки, путепроводы, туннели), следует использовать виброизоляционные маты (рисунок 23).